Барьеры, существующие на рынке колес

Входные барьеры на рынок колес диаметром 20–54 дюйма сформированы на основании 28 экспертных интервью с ведущими участниками рынка (производителями техники и производителями колес). В интервью принимали участие топ-менеджеры компаний (генеральные директоры и их заместители), главные конструкторы и сотрудники конструкторских отделов, руководители отделов и менеджеры по закупкам. Ниже приведены цитаты из интервью. Для обеспечения конфиденциальности принадлежность интервью конкретному эксперту не указывается.

Общеэкономические факторы, препятствующие развитию промышленности: рост инфляции, стагнация экономики.

«Вот на сегодняшний день мы, да, конечно, прогнозировали, что этот год будет стагнационный, но где-то хорошо, где-то плохо. Мы видим, что, допустим, КАМАЗ загнулся. Ну, как загнулся – упал, сильно просел очень. КАМАЗ вообще, откровенно говоря, положа руку на сердце, то же самое, он сидит на дотациях практически. Там тоже какие-то структурные проекты, государственные заказы. Рынок он никогда не был живой, в принципе, он не развивается, в принципе. По большому счету на свободном рынке КАМАЗ продает немного своей техники».

Отсутствие активного спроса на сельскохозяйственную технику.

«Мы готовы были бы инвестировать в эту отрасль (диски для сельскохозяйственной техники) при условии, если бы те объемы, которые могла бы предложить эта отрасль, могли бы окупить эти все затраты. Потому что приобретение новой линии — достаточно дорогостоящее капиталовложение. Уж если откровенно говоря, сегодняшний объем производства сельскохозяйственной техники оставляет желать лучшего. Оно несоизмеримо, если вот так для примера, в Ките там бум промышленного производства, и какое-то время там колесные производства возникали как грибы после дождя, по несколько заводов каждый год открывалось. Понятно, что там потребность вообще просто ужасно большая. То в России такой потребности нет».

«Пока не будет большого спроса на сельскохозяйственную технику отечественного производства, которая бы смогла, в свою очередь, обеспечить соответствующую потребность в колесах, то есть создать спрос для того, чтобы сделать соответствующее производство, внести какие-то капиталовложения для того, чтобы организовать производство и обеспечение производства сельскохозяйственной техники. Пока этого не будет, то есть не будет рынка, я думаю, что, в принципе, даже помогать, наверно, скорее всего, это опрометчиво. Это просто зарыть деньги. Мы готовы в этом участвовать, мы заинтересованы в этом, это расширяет наши возможности, расширяет нашу линейку, наш бизнес. Это здорово. Но окупится ли он — вопрос. Потому что объемы-то очень маленькие».

Сдержанные инвестиционные настроения, связанные с неопределенностью срока действия/сворачивания отдельных государственных программ поддержки.

«Правительство создает какую-то программу, срок действия, допустим, год, да, максимум 2. А дальше потом говорят: всё, мы отменяем программу. Объявляют, создают пресс-конференцию, говорят: “ах, ах, всё плохо”. И вдруг на следующий день объявляют о том, что “вот ребята, мы подумали и решили продолжить программу”. Здорово, да? И потом опять начинается. Сколько эта программа будет действовать? Сейчас они поддержат, дадут какие-то деньги, опять что-то там решат. Это не стратегическая политика, это только вот решение текущих проблем. А дальше что?».

 Возможное подорожание техники в случае приостановления Программы N1432. С 2020 года планируется отмена субсидии для производителей сельхозтехники в рамках постановления правительства N1432, согласно которого аграриям компенсировалось 15–20% стоимости приобретенной отечественной сельхозтехники.

«А в принципе, если грубо говоря, не будут закупать комбайны, то, наверно, и комплектующие не нужны. Здесь, наверно, Правительству как-то надо с другой стороны посмотреть. Сначала сбыт создайте и тогда уже потом думайте. А если они полностью обрубили сбыт, отменяя Программу 1432, то дальше все разговоры о комплектации, локализации её здесь уже, в принципе, не нужно этим заниматься, опоздали. Если не будет сбыта, то и комплектующие уже тоже не нужны».

Производство автокомпонентов локализовано внутри группы (например, у ГК «ГАЗ») и крупный производитель техники при наличии такого внутреннего производства не склонен рассматривать стороннего поставщика.

«Все внутри группы, внутри нашей группы у нас решаются вопросы и по качеству, и по срокам. Мы гибкие и для себя обеспечиваем. Ниже цену все равно никто не даст».

Государственные программы, которые требуют изменений конструктивных решений техники. Например, реализация программы «Доступная среда» требует от производителя снижения уровня пола автобуса. В случае, если производитель использует неразрезной мост, он вынужден уменьшать размер колес, переходя на колеса меньшего диаметра. При этом может возникнуть необходимость подбора шин советующей грузоподъемности т.к. при уменьшении диаметра колеса уменьшается индекс грузоподъёмности шины. Поэтому уменьшение размера колеса возможно до определённого диаметра при сохранении индекса грузоподъёмности и стоимости шины.

«Сейчас, наоборот, рынок идет к уменьшению размеров колесных дисков. Есть программа “Доступная среда”, то есть уменьшение высоты пола автобуса от уровня земли. Чем больше диск, тем выше пол. Поэтому пока у нас наоборот идет тенденция к замещению, к снижению. Мы переходим больше на 19,5-дюймовые колеса, так как мы используем неразрезной мост. Другие производители используют разрезную подвеску для того, что уровень пола уменьшить. У каждого свое».

Снижение конкурентоспособности цен на колеса российских производителей из-за схем импорта колес в сборе.

«Допустим, есть такая проблема, очень интересная, я хочу, чтобы на ее обратили внимание. Шинники про эту проблему знают. Таможенные пошлины на колесо составляют порядка 5% — это которые нам ввозятся. На шины — от 15 до 20. Могу и ошибаться, но где-то в таком районе. На шины. На колесо в сборе, то есть колесо в сборе с шиной, также 5%. То есть что происходит? Происходит следующим образом. Они завозят колеса в сборе сюда, потом из расшиновывают, себе в карман кладут порядка 10–15 %. Колеса практически просто балласт, который может скидываться по себестоимости, потому что шина доже, чем колесный диск. И имея определенный доход на шине, то есть колесо практически сбрасывается. Сейчас как бы с этим борются, вроде бы борются. Но все равно продолжается, всё это дело продолжается».

1. Изготовление колес является металлоемким производством. Цены на металл составляют порядка 80% затрат. По мнению участников рынка, завышенные цены на металл мешают им конкурировать с китайскими производителями.

«Металл — это вообще катастрофа. Мы так сильно от него зависим и нам очень сложно конкурировать с китайцами. Я не знаю, какие-то рычаги придумать в отношении, допустим… Автомобильная промышленность тоже также страдает от металлургов наших. И я не знаю, у Правительства тоже нет, они пытаются как-то на них воздействовать, но металлургическое лобби у нас очень сильное, оно сильнее даже, чем промышленное, автомобильная промышленность. Мы в большей степени страдаем от металлургических затрат, затрат на сталь, и это наша самая главная проблема. Нам что нужно? Нам нужно, чтобы металл был дешевый, достаточно конкурентоспособный, по крайней мере, даже, может быть, дешевле для внутреннего, для нас, для внутренних, для локальных производителей, был дешевле, чем для кого-то либо, например».

1. Производители колес, с одной стороны, ограничены объемом сбыта (рынком производителей техники), с другой стороны, зависят от обеспечения производителями металла. Ограничения на поставки определенной марки стали также сказываются на производителях колес.

«Мы зависим, находимся в полной зависимости. Потому что с одной стороны монополия на рынке потребителя — это КАМАЗ, АвтоВАЗ и ГАЗ. У нас больше нет других альтернатив, кому мы могли бы предложить свою продукцию. И также со стороны, допустим, металлургов мы имеем так, что у нас, допустим, Северсталь имеет все возможности, имеет возможность поставлять нам любую номенклатуру стали. Но только Северсталь. Допустим, НЛМК, Новолипецкий металлургический комбинат имеет возможность поставлять до 6 мм сталь только. МНК, например, имел, сейчас, по-моему, что-то у них изменилось, но не могу точно сказать. Но у них проблемы с качеством, они не могли дать нам достаточно приемлемое качество. На сегодняшний день то качество, которое может дать, это НЛМК и Северсталь, достаточно хорошее качество деталей. Но у НЛМК есть проблемы по размеру, по толщине. И остается по сути дела Северсталь. Но мы тут уже вроде бы ищем, и НЛМК вроде бы не стоит, тоже вроде бы идет навстречу. Но, тем не менее, проблема она есть».

1. Тенденция к замещению компонентной базы производителей дешевыми аналогами из Турции и Китая как наиболее часто упоминаемых участниками рынка поставщиков.

«Это долгосрочные контракты с крупными контрактами нам гарантирует стабильность производства... Хотя, допустим, многие мелкие производители ищут постоянно и пытаются столкнуть лбами, что тоже не есть хорошо и правильно, потому что, если, извините меня, мы выстраиваем долгосрочную стратегию и политику, потом вдруг завтра приходит к нам какой-то производитель, говорит: «вы мне неинтересны, приехали китайцы или еще кто-то и предложил дешевле». Мы тут строим стратегию, инвестируем в продукт, все вроде бы всё нормально, все всем нравится, а вдруг завтра кто-то приходит и говорит, что он может дешевле.

КАМАЗ, например, АвтоВАЗ, ГАЗ, да, они, слава богу, на сегодняшний день покупают продукцию внутреннего рынка. Допустим, ГАЗ имеет собственное производство, что-то они покупают у ЧКПЗ. Это большие глобальные внутренние производители, которые приобретают, они создают определенный массив рынка. Пока на сегодняшний день, слава богу, соблюдается ими определенное соглашение и они приобретают. Но что касается вторичного рынка, если мы возьмем свободный рынок, то там картина иная. И там уже, я Вам скажу так, что Китай может достигать и 60 %.

Китай могут делать где-то на уровне и они просто будут по ценам вырубать все, что можно сделать здесь и все. Многие компании говорят, что производят сами, а закупаются там, просто выдают чужое производство за свое».