Проблемы автодорожного строителтьства

В результате систематизации полученной различными методами информации были выявлены основные проблемы отрасли автодорожного строительства Москвы и Московской области.

1. Строительство достойной дорожной сети осложняется плотной московской застройкой.

Из-за очень плотной городской застройки прокладывать новые дороги, естественно, проблематично, особенно в центре, где свободного места почти нет, а многие здания относятся к историко-культурному наследию города и страны. Не только их снос, но даже строительство на их фоне какой-нибудь эстакады может нанести непоправимый урон городской среде. Причём именно в таких местах больше всего подземных коммуникаций вроде линий метро неглубокого залегания, а значит, строить тоннели тут нельзя.

2. Большая доля затрат уходит не на строительство дороги, а на освобождение площадки для строительства.

До 60-70% всех усилий, затрат и времени уходит на выкуп земель, перенос коммуникаций, снос зданий и сооружений, попадающих в пятно застройки. Приходится согласовывать проекты с огромным количеством городских и федеральных служб, владельцами коммуникаций, перекладывать тысячи километров водоводов, газопроводов, тепловых, электрических и прочих сетей. При реализации проектов строятся временные пути объезда для транспорта, находится компромисс с жителями рядом стоящих домов.

Проблема выкупа земель под транспортное строительство способна значительно увеличить стоимость будущей дороги, сорвать сроки начала работ. Из-за нее дорожников могут затаскать по судам и даже заставить их перенести место строительства. Если проект предусматривает прохождение дороги через лес, то возникает проблема с передачей земель лесного фонда в собственность дорожников.

3. Возможное недовольство и препятствие строительству местных жителей.

Несмотря на объективно позитивный результат реализации дорожных проектов, они могут приводить к массовым недовольствам и даже формированию общественных движений, выступающих против строительства. Человеку не так просто отказаться от дома и земли, положив на них всю жизнь, взамен на деньги в связи тем, что его участок входит в зону проектируемого строительства.

К ряду дополнительных осложнений и затрат приводит проведение мероприятий с местными жителями, общественных слушаний, связанных с выкупом земельных участков в зоне трассирования нового дорожного объекта.

4. Низкий уровень технологии управления в российских строительных компаниях.

По данным руководителя департамента строительства Москвы Андрея Бочкарева речь идет о производственных, финансовых и коммерческих операциях, причем проявляется это на всех уровнях управления. По его мнению, это самое слабое звено российских строительных компаний, и они в этом очень существенно проигрывают своим западным коллегам, у которых высококвалифицированный управленческий персонал.

5. Устаревшая нормативная документация.

Устаревшая нормативная документация дорог и регламенты, которые создавалась много лет назад, не соответствуют нынешним требованиям и нагрузкам. Росавтодор ежегодно выделяет средства на совершенствование нормативов, но очень часто компании, выигрывающие тендер, занимаются копированием европейских стандартов, которые не годятся для российских условий.

В Московском регионе ездит большое количество грузовиков, которые создают колейность улиц, разрушающую дорожное полотно. По правилам, перед въездом на каждую магистраль их необходимо взвешивать, и в зависимости от этого допускать или не допускать к проезду. Эти нормы сегодня совершенно не выполняются. Внутри города вообще нет весов для грузовиков, а высокие темпы строительства в городе не позволяют ограничить количество грузовых автомобилей на улицах города.

6. Сложность технологии строительства автомобильных дорог.

С каждым годом технология строительства автомобильных дорог совершенствуется и усложняется — от производства самого асфальта до его укладки. К примеру, если его температура при укладке ниже, чем это должно быть по стандартам, это, безусловно, отразится на качестве покрытия. Если толщина дорожного покрытия меньше, чем положено для дороги соответствующего класса, это отразится на качестве дороги, межремонтном сроке службы. Также, нарушения технологий могут происходить на любых других этапах строительства и ремонта дороги: подготовка основания дороги, устройство дренажа, укладка песчаной подушки, то есть еще до укладки асфальта.

7. Коррупция.

Нынешняя система госзакупок на самом деле не дает много возможностей для коррупции. Все нормативы, все объемы работ открыты, контролирующие органы периодически следят за этим. Очень много надзорных организаций, которые этим занимаются, в том числе и правоохранительные органы, счетная палата. На сайте госзакупок торги идут в электронном, обезличенном виде, искусственно повлиять на них нельзя. Кроме того, существует ФАС, которая может, в случае сомнений в честности конкурса, остановить процедуру, провести заседание, куда вызываются заинтересованные стороны, и вынести решение.

Возможны некие манипуляции на стадии подготовки конкурсной документации, когда она подбирается под конкретного исполнителя. Также коррупция имеет место при вводе дороги в эксплуатацию, когда контролирующие качество дорог организации получают откаты и принимают дороги с недочетами.

8. Непостоянность качества строительных материалов.

Основные материалы в дорожной отрасли - каменный материал (щебень), чаще используемый как основа, и вяжущий, то есть битумы. Качество и щебня, и битума в России прихрамывает по ряду причин, напрямую с дорожным строительством не связанных.

Битумы - это остатки производства в нефтяных компаниях и не основная статья дохода. Поэтому о его качестве никто особенно не думает. Решение этой проблемы уже сдвинулось с мертвой точки, Росавтодор подготовил ужесточенные требования к битуму, которые постепенно вводятся в оборот. В последнее время в России начали появляться организации, производящие качественный битум, но его объема пока не хватает для всех дорожных компаний.

С камнем ситуация попроще. В России есть свои хорошие карьеры, оттуда материал нужно поднять специальными грузовиками, правильно раздробить, подобрать состав и отправить на завод. Проблема в том, что есть крупные потребители этого камня, которым качество щебня не очень важно. Например, железные дороги. Они закупают щебень для насыпей в объемах, несопоставимых с тем, какой требуется для дорожников. Заводам невыгодно производить мелкую партию качественного щебня, проще продать большую партию, где никто не будет придираться к качеству.

9. Крупные затраты на организацию автодорожного строительства в Москве

В Москве ремонтом и строительством дорог может заниматься только та организация, у которой есть в черте города строительные базы и мощности, рабочие с соответствующими зарплатами. Стать такой компанией очень дорого - дорогая аренда складов, приходится платить рабочим конкурентную зарплату. Поэтому в крупных городах количество компаний, занимающихся дорогами, невелико, они становятся монополистами, что может отразиться на качестве работ.

10. Внедрение безбарьерной системы взимания платы за пользование автомобильной платной дорогой на территории Московского региона.

Проблемным моментом в развитии транспортных проектов в Московском регионе, который предстоит решить, является введение безбарьерной системы взимания платы за пользование автомобильной дорогой на территории региона.