Выводы по рынку гранитного щебня

Среди нерудных материалов особую ценность в последние годы приобретает гранитный щебень. Он, наряду с цементом и песком, становится важным компонентом качественного строительства. С развитием высотного строительства и возведением других сложных объектов требования к качеству щебня растут. В связи с этим наметилась тенденция растущего спроса на гранитный щебень, который обладает повышенной морозостойкостью и прочностью. Так же эксперты отмечают, повышенную требовательность потребителей к специфическим показателям качества щебня, его гранулометрическому составу, а именно: содержанию игольчатых и лещадных зерен. Данный фактор приводит к формированию более высоких цен на щебень, соответствующий современным требованиям, по сравнению с менее качественным, произведенным на устаревшем оборудовании.

Географически гранитный щебень в Европейской части России добывается в Карелии, Ленинградской области, Воронежской области и на Урале.

В центральной части спрос на гранитный щебень формируется в основном в Москве и Московской области. Щебень везут в ЦФО из Карелии, Ленинградской области, Урала, Украины и Белоруссии. Расстояние примерно одинаковое, однако цены на украинский щебень с учетом доставки существенно ниже. Так что конкуренция между поставщиками достаточно жесткая. В 2015 году поставки украинского щебня составили около 72% от всего импорта (включая поставки из Белоруссии).

Из Карелии в Москву щебень поступает либо в железнодорожных вагонах, либо по воде. Однако в первом случае на российском рынке отмечается проблема с регулированием тарифов на грузовые перевозки по ж/д[1], а во втором ограничивающим фактором являются большие сроки доставки грузов ввиду невысокой скорости внутреннего водного транспорта.

С 6 апреля 2014 года в России изменилась система расчета стоимости пользования путями на ряде участков Октябрьской и Московской железных дорог. Стоимость перевозок по этим направлениям зависит от фактически пройденного расстояния. Прежние нормы предполагали проведение расчетов по кратчайшему пути, даже если поезд шел по более длинному. Таким образом, тарифные расстояния существенно выросли. Так называемая провозная плата для поставщиков щебня в Центральный федеральный округ увеличилась в разных случаях на 30-70%. Эти изменения оказали крайне негативное влияние на деятельность производителей щебня в российских регионах, в том числе, и в Карелии.

Производство гранитного щебня в Ленинградской области, Карелии и Урала обладает наибольшими ресурсами. Эти регионы обеспечивают внутренние потребности и осуществляют поставки значительных объемов щебня в Центральный и Северный регионы.

Потребление щебня сосредоточено в нескольких крупных городах ЦФО и СЗФО, которые целесообразно определить, как целевые рынки:

• СЗФО – Санкт-Петербург и Ленинградская область;
• ЦФО – Москва и Московская область.

Основные потребители нерудных материалов – строительные компании Москвы, Московской области, Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Основной объем гранитного щебня потребляется автодорожным строительством и предприятиями промышленности строительных материалов. На эти две отрасли в сезон приходится до 90% потребления всего объема щебня в регионах.

Рынок гранитного щебня развивается пропорционально рынку строительства в целом.

В Московском регионе сейчас активно застраивается Новая Москва, которая и является основным потребителем украинской продукции. Большие средства на жилищное строительство, развитие инфраструктуры выделяются из федерального и регионального бюджета.

В 2017 году прогнозируется продолжение финансирования крупных инфраструктурных проектов дорожного хозяйства, дальнейшее развитие московского транспортного узла, увеличение объемов строительства и реконструкции региональных автодорог. Кроме того, положительной динамике должно способствовать введение с 1 сентября 2017 года ограничительных мер по въезду грузовых автомобилей в Москву в соответствии с новыми экологическими темпами.

Государственный сектор (госзаказы, бюджетное строительство) в поставках гранита, нерудных строительных материалов занимает важное место. Колебания объемов строительства в рамках госконтрактов напрямую влияют на динамику рынка.

Решением правительства РФ с 1 января 2016 года на сети РЖД была запрещена эксплуатация вагонов c истекшим сроком службы.

Согласно официальным данным ОАО «РЖД», по состоянию на 1 декабря 2016 года общее количество парка подвижного состава на сети составило 1 076 154 ед. (в среднем в сутки), что на 84 229 ед. (7,3%) меньше аналогичного показателя в 1 160 383 ед., зафиксированного годом ранее. Активнее прочих в течение указанного периода уменьшалась численность полувагонов – с 515 242 до 475 963 ед., в итоге с сети ушло 39 279 ед. универсального подвижного состава, или 7,6% парка.

Сокращение парка привело к дефициту полувагонов во II полугодии текущего года, что, в свою очередь, отразилось на ограничении объемов грузовой работы».

Действительно, именно в высокий сезон 2016 года динамика сетевой погрузки, вплоть до августа исправно демонстрировавшая положительные результаты, перешла в зону отрицательных значений. В сентябре месячная погрузка впервые за год снизилась на 1,4% (до 102 млн т). В октябре и ноябре ситуация не улучшилась: в первом случае снижение достигло минус 3,3% (до 103,4 млн т), во втором – минус 0,9% (до 102,2 млн т).[2]

С 1 января 2017 года повышаются тарифы железнодорожных перевозок, что значительно ударит по цене камня.

Эксперты, выступавшие на II ежегодной международной научно-практической конференции «Российский рынок нерудных строительных материалов», отмечали сокращение импорта в РФ. В контексте традиционного для конъюнктуры российского рынка давления со стороны украинского щебня, принятые в конце 2015 года заградительные меры существенно скорректировали объем поставок украинских нерудных материалов. Но вопрос – доступа контрафактного товара – остается открытым. Значительная часть украинской продукции поставляется в Россию через Белоруссию. Эта уловка сдерживает сбытовые возможности российских производителей, особенно карельских карьеров, у которых конечная стоимость продукции увеличивается из-за сложной железнодорожной логистики в ряде случаев до 70%.

По заявлению ФАС, прозвучавшему на мероприятии, ведомство будет требовать сертификаты качества реэкспортируемого щебня из Украины через Беларусь. Однако, как отметили участники конференции, сертификаты качества и документы о стране происхождения груза зачастую подменяются на территории РФ. В связи с этим – необходимо формирование нового юридического поля на уровне стран Таможенного Союза.

Одной из важных отраслевых проблем, как отметили участники конференции, стало неадекватное формирование цены на щебень в регионах, а также необходимость корреляции рыночной и проектной стоимости продукции. К примеру, потребители минеральных компонентов, дорожные компании, зафиксировали существенный рост рыночной стоимости ряда фракций. По некоторым продуктам удорожание составило более чем в два раза. «При переходе на узкие фракции и по оценкам некоторых производителей из-за переоборудования рассеивающих комплексов и изменения размерности сит, из-за увеличения площадей складских площадей и логистических зон, зон погрузки-разгрузки материалов можно прогнозировать повышение отпускной стоимости щебней и дробленых песков до 9-13%», заявил представитель ДСК Автобан Андрей Семянихин.

Однако, если компании-потребители видят в переходе на узкие фракции определенные экономические риски, производители, несмотря на опасения прошлых лет – почувствовали в этом возможность развития бизнеса. Производство «узких» фракций позволяют производителям расширить линейку выпускаемой продукции. Так, как они имеют более высокую стоимость продажи, их производство более выгодно для карьера, но требует дополнительных финансовых вложений для модернизации производства.

Что касается железнодорожных перевозок, то по всей сети железных дорог отмечается их рост. Так, например, за четыре месяца текущего года на полигоне Октябрьской железной дороги увеличение объемов перевозки щебня к аналогичному периоду прошлого года составило 43%, из них 27% было произведено в Республике Карелия, а 70% дали карьеры Ленинградской области. Это связано с ограничением импорта щебня и гравия и их лицензирования. «Однако, свою очередь, уровень вагонной составляющей в конечной стоимости щебня, в 2016 году достаточно высокий, что является сдерживающим фактором для увеличения объемов поставки щебня из Карелии. Таким образом, карьеры республики Карелии имеют возможность производить до 20 млн тонн щебня в год, тем самым полностью обеспечить потребность предприятий строительной отрасли Москвы и Московской области по поставке щебеночной продукции», – отметил генеральный директор ТД «Щебень Карелии» Андрей Громовой.

На II ежегодной международной научно-практической конференции «Российский рынок нерудных строительных материалов»^[3] была озвучена идея использовать государственные рычаги управления для урегулирования рынка. Представители карьеров говорили о возможности квотирования вагонов под нерудные строительные материалы для таких отдаленных регионов как Карелия. Вице-президент Ассоциации «Карьеры Евразии» Алексей Галимов предложил обратиться к главным заказчикам нерудных строительных материалов, Министерству строительства РФ и Росавтодору, с предложением повысить цены на щебень в госзаказах. В таком случае производители нерудных материалов смогут работать в условиях высоких ставок на вагонную составляющую.

В завершение мероприятия участники круглого стола заключили, что ситуация в сфере перевозки нерудных строительных материалов требует серьезного внимания со стороны всех игроков рынка.

[1] Установленные тарифы для перевозки щебня по железной дороге делают невыгодной поставку карельского камня на стройки Москвы, и открывают этот большой рынок для украинских предприятий, вместо того, чтобы поддерживать российских производителей.

[2] ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер», http://www.rzd-partner.ru

[3] ОАО «Издательский дом «Гудок», http://www.gudok.ru