Исследование рынка диспетчерских навигационных систем для автотранспорта

Исследование рынка диспетчерских навигационных

систем для автомобильного транспорта

стр. 44 из 46

Исследование рынка диспетчерских навигационных систем для автотранспорта

Август, 2012 г.

Оглавление

Список диаграмм 4

Список таблиц 5

Список рисунков 6

1. Определение, классификация и состав диспетчерских навигационных систем (ДНС) для автотранспорта 7

1.1. Определение и состав диспетчерских навигационных систем 7

1.2. Классификация диспетчерских навигационных систем 9

2. Краткая характеристика участников рынка ДНС, сравнение состава участника рынка с 2010-1 квартал 2012 гг. 14

3. Технологии определения местоположения транспортных средств 15

3.1. Спутниковая навигация 15

3.1.1. Глобальная навигационная спутниковая система ГЛОНАСС 15

3.1.2. Состояние и перспективы развития системы GPS 16

3.2. Технологии определения местоположения абонентов в системах сотовой связи 16

3.2.1. Общий анализ методов и технологий определения местоположения мобильного терминала 16

3.2.2. Классификация технологий определения местоположения 17

3.3. Технологии определения местоположения на основе методов радиопеленгации, приближения и навигационного счисления пути 18

3.3.1. Метод радиопеленгации 18

3.3.2. Метод приближения (технология RFID) 20

3.3.3. Метод навигационного счисления пути (метод инерциальной навигации) 20

4. Варианты создания телекоммуникационной инфраструктуры ДНС 21

4.1. Осуществление связи с диспетчерским центром для приема и передачи информации 21

4.2. Типовые режимы обмена информацией между бортовым оборудованием и оборудованием диспетчерского центра 21

4.3. Голосовая связь и обмен текстовой информацией 22

4.4. Сбор телеметрической информации о состоянии ТС 23

5. Терминальное оборудование для ДНС 24

5.1. Варианты архитектуры бортового оборудования 24

5.2. Элементы бортового оборудования модульной архитектуры 24

5.2.1. Модули спутниковых навигационных приемников GPS и ГЛОНАСС/GPS 24

5.2.2. Модули модемов мобильной связи 26

5.2.3. Комбинированные модули «контроллер + модем GSM/GPRS» 27

5.2.4. Модули датчиков 32

5.3. Бортовое оборудование типа «все в одном» 33

5.3.1. Спутниковые абонентские терминалы 33

5.3.2. Сотовые абонентские терминалы 36

5.3.3. Другие типы абонентских терминалов (GPS/RF трекеры, GPS логгеры) 37

6. Предлагаемые основными участниками рынка комплексные решения для создания диспетчерских навигационных систем для автотранспорта, их сравнительный анализ 38

7. Пример партнерской программы по созданию Регионального Диспетчерского Центра 42

8. Местонахождение производств оборудования, комплектующих (Россия, Китай, прочее) 43

9. Перечень основных рекламаций покупателей, предъявляемых продавцам 44

10. Экспертная оценка состояния и тенденций развития рынка ДНС для автотранспорта в России 46

10.1. Оценка объема российского рынка диспетчерских навигационных систем для автотранспорта. Рейтинг основных игроков 46

10.2. Формирование рынка интеллектуальных транспортных систем (ИТС) 47

10.3. Основные тенденции развития диспетчерских навигационных систем в России 48

11. Выводы 51

11.1. Определение перспективных сегментов рынка 51

11.2. Определение ценового диапазона продукции, определение оптимальной цены продукции 52

11.3. Рекомендации по увеличению объема продаж 52

Приложение 1. Требования пользователей к услугам транспортного комплекса 54

Приложение 2. Сводная таблица стоимости создания диспетчерских центров 55

Список диаграмм

Диаграмма 1. Российский рынок производства навигационной аппаратуры потребителей 25

Диаграмма 2. Местонахождение производств оборудования, комплектующих 43

Диаграмма 3. Коммерческий транспорт, оснащенный навигационным оборудованием 46

Диаграмма 4. Степень оснащения автобусного парка РФ навигационным оборудованием ГЛОНАСС, апрель 2012 г. 46

Диаграмма 5. Степень оснащения автопарка перевозчиков опасных грузов РФ навигационным оборудованием ГЛОНАСС, апрель 2012 г. 47

Диаграмма 6. Установленное бортовое транспортное оборудование с функцией навигации, 2009 – 2015 гг. 47

Диаграмма 7. Сегментация пользователей систем спутникового мониторинга в транспортной отрасли 51

Список таблиц

Таблица 1. Применение ДНС для автотранспорта 9

Таблица 2. Сравнительный анализ современных навигационных комплексов Ошибка! Закладка не определена.

Таблица 3. Сводная таблица характеристик 3G-модулей Ошибка! Закладка не определена.

Список рисунков

Рисунок 1. Типовая структура автономной ДНС в виде клиент-серверной системы 11

Рисунок 2. Типовая структура ДНС в виде Интернет-системы коллективного доступа 12

Рисунок 3. Категории технологий определения местоположения 17

Рисунок 4. Мониторинг транспортных средств (спутниковая система «Гонец») 36

Рисунок 5. Схема работы системы спутникового мониторинга транспорта для предприятий, осуществляющих международные перевозки 39

Рисунок 6. Схема работы системы спутникового мониторинга транспорта для предприятий строительной отрасли 40

Рисунок 7. Схема размещения оборудования топливозаправщика Ошибка! Закладка не определена.

Рисунок 8. Схема построения системы «Навигатор-С» Ошибка! Закладка не определена.

Рисунок 9. Принцип работы системы СКАУТ Ошибка! Закладка не определена.

Рисунок 10. Система слежения за автомобилем «Автотрекер» Ошибка! Закладка не определена.

Рисунок 11. Схема работы системы UniSky Ошибка! Закладка не определена.

Рисунок 12. Структура типового регионального диспетчерского центра 43

Рисунок 13. Преимущества внедрения ИТС для города 48

Рисунок 14. Преимущества внедрения ИТС для автомобилистов 48

Рисунок 15. Преимущества внедрения ИТС для пассажиров 48

Рисунок 16. Схема работы системы «ЭРА-ГЛОНАСС» 49

1. Определение, классификация и состав диспетчерских навигационных систем (ДНС) для автотранспорта

1.1. Определение и состав диспетчерских навигационных систем

Развитие рынка автоперевозок, в первую очередь дорогих и опасных грузов, объективно диктует нужду в системах позиционирования, использующих спутниковую навигацию, радиосвязь и электронные карты. Со времени открытия спутниковой навигационной системы GPS «Navstar» для гражданского использования, и особенно после снятия в  2000 году ограничения на точность позиционирования, во всём мире наблюдается бурный рост на рынке систем позиционирования подвижных наземных объектов. Кроме американской системы GPS развиваются российская система глобальной спутниковой навигации ГЛОНАСС  и европейская система GALILEO. Одновременно с космической группировкой систем спутниковой навигации развиваются абонентские мобильные комплекты спутникового оборудования и связанные с ними технологии: информационные, рекламные, охранные, средства диспетчеризации и управления, всевозможной телематики и т.п.

Диспетчерская навигационная система представляет собой разновидность автоматизированной системы управления, которая включает в себя высокотехнологичные аппаратно-программные средства диспетчерского центра и бортовые комплексы.

В последние годы рост производства в РФ и, вследствие этого, возросшая «неравномерная» (в течении суток) подвижность населения вызывают необходимость более оперативно и полно удовлетворять растущие требования к работе общественного пассажирского транспорта. Данное положение усугубляется массовой автомобилизацией, вызывающей перенасыщение городских магистралей транспортом и автомобильные заторы, что существенно снижает эффективность работы общественного транспорта. Одной из важнейших задач в данном случае является совершенствование методов и средств оперативного диспетчерского управления перевозочным процессом. Сегодня это обеспечивается на основе создания современных транспортно-телематических систем (ТТС) пассажирского транспорта, базирующихся на применении спутниковых навигационных технологий.

В настоящее время в городах и регионах России создаются автоматизированные системы диспетчерского управления пассажирским транспортом на базе спутниковой навигации. Основная часть работ ведется под методическим руководством Минтранса России в рамках Федеральной целевой программы по использованию глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС в интересах гражданских потребителей. Процесс характеризуется положительной динамикой: если в конце 90-х внедрялось не более 2-3 систем в год, то сейчас - ежегодно 10—15.

Однако, несмотря на появившиеся возможности спутниковой навигации и телематических устройств, существующая технология оперативного диспетчерского управления по-прежнему основана на дискретном анализе характеристик движения маршрутизированного транспорта (только по контрольным пунктам).

В сложившихся условиях, для эффективного применения средств глобальной спутниковой навигации на пассажирском транспорте при решении задач оперативного диспетчерского управления и информирования пассажиров, необходимо формирование научно-методологических, технологических и технических подходов, направленных на повышение качества информационного обеспечения ТТС, что и определяет актуальность темы исследования.

Системы управления транспортными средствами, позволяющие оперативно контролировать загрузку и передвижения целых автоколонн и парков, решают следующие основные задачи:

предоставление диспетчеру информации о местонахождении и состоянии автотранспорта, направлении и скорости движения автомобилей и т. д.;

обеспечение канала речевой связи между диспетчером и водителями (в т. ч. прослушивание салона автомобиля в скрытом режиме);

сбор оперативной информации о работе транспортных средств, формирование отчетов и выдача данных для анализа и формирования статистических сводок.

Современные коммуникационные и информационные технологии позволяют создавать диспетчерские навигационные системы на основе методов определения точного местоположения с использованием средств спутниковой навигации (наиболее точное позиционирование) и технологий передачи данных по каналам мобильной радиосвязи (оперативная передача координат в диспетчерский центр).

Типовой состав диспетчерской системы обычно состоит из следующих элементов:

аппаратно-программный комплекс, который включает базовое оборудование связи, несколько производительных серверов с дисковыми массивами, автоматизированные рабочие места диспетчеров;

комплекты единообразного бортового оборудования, в состав которого входят (минимальная комплектация) контроллер обработки бортовой информации, высокоточный навигационный приемник, аппаратура радиосвязи (мобильный модем), датчики состояния транспортного средства (считывают данные с приборной доски автотранспортного средства);

каналы радиосвязи, для организации которых используются конвенциональные, транкинговые (только в спецтехнике), спутниковые (Globalstar, Inmarsat – дорогое, но надежное решение), а также сотовые (GSM, CDMA 2000 – самые распространенные варианты) системы подвижной связи.

В основу организации диспетчерских центров положены компьютерные базы данных и средства географических информационных систем.

Рассматриваемые системы традиционно используются:

службами общественной безопасности для сокращения времени реагирования в чрезвычайных ситуациях (милиция, МЧС и т. д.) – при условии наличия технической возможности для подключения их ситуационных центров к таким системам;

на общественном транспорте и маршрутных такси, что позволяет контролировать соблюдение водителями маршрута, скоростного режима и графика движения и повысить качество обслуживания пассажиров;

коммунальными городскими службами с целью контроля за выполнением работ по уборке территории и вывозу бытовых отходов;

в составе аэровокзальных комплексов для автоматизации технологического процесса обслуживания воздушных судов;

инкассаторскими службами и в логистике для обеспечения безопасности перевозок и сохранности ценных грузов (датчики могут устанавливаться как на сами транспортные средства, так и на ящики с грузом);

на горнодобывающих и нефтегазодобывающих предприятиях (включая трубопроводы) с целью автоматизация технологического процесса;

при перевозке опасных или негабаритных грузов, что позволяет обеспечить безопасность их транспортировки и утилизации.

Более подробно примеры применения ДНС для автотранспорта рассмотрены в таблице.

Таблица 1. Применение ДНС для автотранспорта

Стоит учесть, что во всех перечисленных случаях применение диспетчерских навигационных систем позволяет оптимизировать работу автотранспорта, снизить издержки (оплата необоснованных сверхурочных, снижение числа диспетчеров и т.д.), повысить качество собранных статистических данных и сделать более эффективными различные системы планирования (от закупок ГСМ и количества необходимых ремонтов для автопарка до скорости доставки грузов и пассажиров в условиях загруженных городских магистралей).

1.2. Классификация диспетчерских навигационных систем

Для классификации диспетчерских навигационных систем выбраны следующие основные признаки:

по назначению;

по охвату территории (возможности охвата территории определяет выбранный канал связи);

по методам определения местоположения;

по типу подключения.

По назначению диспетчерские системы можно разделить на:

диспетчерские системы , которые осуществляют централизованный контроль в определенной зоне за местоположением и перемещением подвижных объектов в реальном масштабе времени одним или несколькими диспетчерами системы, находящимися на стационарных оборудованных диспетчерских центрах. Это могут быть системы оперативного контроля перемещения патрульных автомашин, контроля подвижных объектов, системы поиска угнанных автомашин;

системы дистанционного сопровождения , которые производят дистанционный контроль перемещения подвижного объекта с помощью специально оборудованной автомашины или другого транспортного средства; чаще всего такие системы используются при сопровождении ценных грузов или контроле перемещения транспортных средств;

системы восстановления маршрута , решающие задачу определения маршрута или мест пребывания транспортного средства в режиме постобработки на основе полученных тем или иным способом данных; подобные системы применяются при контроле перемещения транспортных средств, а также с целью получения статистических данных о маршрутах.

Конкретные реализации диспетчерских систем часто включают в свой состав технические средства, обеспечивающие несколько способов определения местоположения.

В зависимости от размера географической зоны , на которой действует диспетчерская система, она может быть:

локальной , т.е. рассчитанной на малый радиус действия, что характерно в основном для систем дистанционного сопровождения;

зональной , ограниченной, как правило, границами населенного пункта, области, региона;

глобальной , для которой зона действия составляет территории нескольких государств, материк, территорию всего земного шара.

С точки зрения реализации функций местоопределения диспетчерские системы характеризуются такими ключевыми техническими параметрами как точность местоопределения и периодичность уточнения данных. Очевидно, что эти параметры зависят от зоны действия диспетчерской системы. Чем меньше размер зоны действия, тем выше должна быть точность местоопределения. Так, для зональных систем, действующих на территории города, считается достаточной точность местоопределения (называемая также зоной неопределенности положения) от 100 до 200 м. Некоторые специальные системы требуют точности единиц метров, для глобальных систем бывает достаточно точности единиц километров.

Для зональных диспетчерских систем идеальным может считаться получение данных о местоположении подвижного объекта до одного раза в минуту. Системы дистанционного сопровождения требуют большей частоты обновления информации.

По методам местоопределения диспетчерские системы можно разделить на:

диспетчерские системы на основе спутниковых навигационных систем;

диспетчерские системы на основе позиционирования в сетях сотовой подвижной связи ( LCS – Location Services );

диспетчерские системы на основе метода приближения (технология RFID );

диспетчерские системы на основе метода радиопеленгации;

диспетчерские системы на основе метода навигационного счисления пути (или метода инерциальной навигации).

По типу подключения диспетчерских рабочих мест все диспетчерские навигационные системы делятся на два больших класса:

автономные системы;

Интернет-системы коллективного доступа.

Диспетчерский центр автономной навигационной системы может существовать в монокомпьютерном исполнении или в виде клиент-серверной системы. Например, на один или два компьютера устанавливается специальное программное обеспечение (включающее сервер баз данных и картография) и к нему по каналу связи (в самом общем варианте, через Internet или сотовую сеть GSM) подключаются вынесенные клиентские диспетчерские центры, на которые ставятся программы-клиенты. После этого можно в реальном масштабе времени наблюдать за перемещением транспорта (как правило, для отображения карты используются профессиональные ГИС-компоненты), просматривать треки движения, создавать отчеты, анализировать архивы.

Рисунок 1. Типовая структура автономной ДНС в виде клиент-серверной системы

При создании автономного диспетчерского центра компания-заказчик становится полным владельцем всего программно-аппаратного комплекса, осуществляя взаиморасчеты только ресурсы внешней телекоммуникационной инфраструктуры для диспетчерской системы.

Интернет-система коллективного доступа позволяет (в этом случае компания выступает уже в роли клиента телематического оператора) следить за местоположением мобильных объектов на карте, загружаемой через Internet-браузер, с удаленного рабочего места диспетчера. Блок, установленный на мобильном объекте передает информацию в диспетчерский центр оператора-провайдера услуги (общего пользования), где информация накапливается в базе данных. Набрав адрес сайта провайдера и, далее, свои логин и пароль можно увидеть карту с местоположением отслеживаемых мобильных объектов, просмотреть их маршруты движения за определенный промежуток времени, получить доступ к различным формализованным отчетам о характеристиках движения этих объектов.

Рисунок 2. Типовая структура ДНС в виде Интернет-системы коллективного доступа

В случае работы с Internet-системами Провайдер этой услуги назначает ежемесячную абонентскую плату за доступ к его серверу и плату за некоторые действия пользователя, запрос местоположения аппарата, например. В абонентскую плату может входить некоторое количество предоплаченных запросов. Помимо этого провайдер может потребовать плату за подключение к услуге (однократную), в которую часто входит стоимость оборудования. Некоторые провайдеры услуг Internet-диспетчеризации допускают подключение только приобретенного у них оборудования.

2. Краткая характеристика участников рынка ДНС, сравнение состава участника рынка с 2010-1 квартал 2012 гг.

Рассмотрим основных участников рынка ДНС.

Группа компаний (ГК) «М2М телематика»  - ведущий российский инновационный вертикально-интегрированный холдинг,  объединяющий:

разработчиков, производителей, системных интеграторов и поставщиков законченных решений и услуг на рынке транспортной телематики и спутниковой навигации,  разработчиков навигационно-информационных систем, для применения в составе региональных, ведомственных, отраслевых и корпоративных интеллектуальных транспортных систем управления и безопасности;

разработчиков и производителей телематического оборудования, навигационных приемников, персональных автомобильных навигаторов.

Цель создания -  коммерческое использование технологий спутниковой связи и навигации, передачи данных в спутниковых и сотовых сетях связи в интересах российских и зарубежных предприятий и организаций,  а так же конечных потребителей услуг спутниковой навигации.

ГК «М2М телематика» - единственная на российском рынке транспортной телематики компания, имеющая партнерскую сеть общефедерального уровня.

Центральный офис ГК «М2М телематика» находится в Москве. Региональные Диспетчерские Центры открыты в 75 регионах Российской Федерации.

Ниже представлены региональные диспетчерские центры компании «М2М Телематика».

Азербайджан

Алтайский край

Полная информация содержится в готовой версии отчета

3. Технологии определения местоположения транспортных средств

3.1. Спутниковая навигация

3.1.1. Глобальная навигационная спутниковая система ГЛОНАСС

По оценкам аналитиков, объем мирового рынка спутниковой навигации в 2012 году, включая оборудование и услуги, составил $90 млрд. В 2012 г. ожидается, что рынок вырастет в 2 раза. При этом доля российского рынка все еще невелика и составляет менее 1% мирового. Ожидается, что российский навигационный рынок к 2015 году превысит 100 млрд. рублей, а объем российских поставок навигационного оборудования для автотранспорта достигнет 35 млрд. рублей в условиях новой ФЦП по развитию ГЛОНАСС на 2012-2020 годы, которая предусматривает капиталовложения в размере 347 млрд рублей.

Безусловно, доля государственного участия в этом проекте велика. И, по мнению экспертов, на данном этапе, когда основная инфраструктура системы ГЛОНАСС уже создана, доля государства должна постепенно снижаться. Необходимо создавать льготные условия для российских предприятий, для частных инвестиций, для разделения рисков и ответственности между разными секторами экономики участия, проводить серьезную работу по привлечения бизнеса в эту сферу. Финансовая нагрузка должна возрастать, но пока российский бизнес не стремится инвестировать даже в инновационные сектора экономики, и новая федеральная целевая программа по развитию и внедрению ГЛОНАСС по-прежнему построена на доминировании государственного финансирования.

ГЛОНАСС — российская спутниковая система навигации, одна из двух существующих в мире систем, принятых в эксплуатацию. Позволяет в абсолютно любой точке Земного шара, а также в космическом пространстве вблизи планеты определять местоположение и скорость объектов.

Основной принцип работы системы — определение местоположения путём измерения расстояний от объекта до точек с известными координатами — спутников. На круговых орбитах высотой около 20000 км развернуты орбитальные группировки из навигационных космических аппаратов. Одновременно в любой точке Земли «наблюдаются» от 4 до 16 навигационных спутников, находящихся на орбите. Каждый спутник передает сигналы, а навигационное оборудование их принимает и обрабатывает.

Расстояние вычисляется по времени задержки распространения сигнала от посылки его спутником до приёма антенной навигационного приёмника — для определения трёхмерных координат необходимо располагать данными о расстоянии до трёх спутников и о контрольном времени системы. Таким образом, для успешного позиционирования требуются сигналы от четырёх спутников. 

Основу орбитальной группировки — 24 спутника в трёх орбитальных плоскостях — составляют космические аппараты «Глонасс-М». Начаты летные испытания космических аппаратов нового поколения «Глонасс-К».

Глонасс-М (наименование по ОКР: «Ураган-М», Индекс ГРАУ: 11Ф654М, 14Ф113) — серия космических аппаратов российской глобальной навигационной системы ГЛОНАСС 2-го поколения, разработанная и выпускаемая ОАО «ИСС» имени академика М. Ф. Решетнёва. От спутников серии «Глонасс» (1-е поколение) отличаются гарантированным сроком активного существования (7 лет). Эти спутники излучают, в отличие от аппаратов предыдущего поколения, уже по 2 сигнала для гражданских потребителей, что позволяет существенно повысить точность местоопределения.

Полная информация содержится в готовой версии отчета

3.1.2. Состояние и перспективы развития системы GPS

Система GPS – глобальная навигационная спутниковая система двойного применения. Орбитальная группировка системы включает 24 навигационных спутников, расположенных в шести орбитальных плоскостях по 4 спутника в плоскости, высота орбиты 20180 км, наклонение 550. Возможно увеличение количества спутников в каждой плоскости до 6. В настоящее время в составе орбитальной группировки GPS находится 30 навигационных спутников в штатном использовании.

В состав наземного сегмента как GPS так и ГЛОНАСС системы входят космодром, командно-измерительный комплекс (КИК) и центр управления. Отличие заключается в том, что в ГЛОНАСС эфемеридная и частотно-временная информация поставляется на КА разными подсистемами наземного комплекса управления — в отличие от GPS, где все эти данные формируются в центре управления. Для вычисления частотно-временных поправок в системе ГЛОНАСС создана специальная подсистема частотно-временного обеспечения, включающая в себя центральный синхронизатор (на основе водородного атомного стандарта частоты) и две измерительные станции.

Система GPS последовательно базировалась и базируется на постоянно совершенствуемых навигационных космических аппаратах (НКА) Блок-I, Блок-II, Блок-IIА.

Полная информация содержится в готовой версии отчета

3.2. Технологии определения местоположения абонентов в системах сотовой связи

3.2.1. Общий анализ методов и технологий определения местоположения мобильного терминала

Системы, предоставляющие информацию о местоположении абонента СПС 1 , построены на основе методов пеленгации. Они используют как сигналы, формируемые инфраструктурой сети СПС, так и сигналы американской спутниковой системы «Navstar» (GPS) и ГЛОНАСС.

В большинстве известных на сегодня систем определения МП 2 МТ 3 используются методы классической пеленгации: дальномерный, угломерный и разностно-дальномерный. Поскольку основным измерительным инструментом служит радиосигнал, создаваемые методы реализуют достижения теории радионавигации.

Стоит напомнить, что для нахождения географического МП по результатам радиопеленгации используются известные методы триангуляции.

Технологии, на базе которых реализованы СПС, позволяют решить задачу определения МП. Так в технологии CDMA возможно использовать сигналы подсистемы управления мощностью передатчиков МТ. Для жителей Европы больший интерес представляет стандарт GSM. Здесь для вычисления координат МТ используются параметры сигналов канала синхронизации.

Какие характеристики сигналов, формируемых в радиоканале GSM-сети, используются для решения задачи определения МП? Это амплитуда принимаемого сигнала, время задержки распространения сигнала и азимут (угол приема). Например, угол приема, или направление прихода сигнала может быть определено при измерении фаз принимаемого от МТ сигнала на элементах антенной решетки БС. Даже пересечение двух пеленгов позволяет определить МП с высокой точностью. Другой вариант позволяет оценить расстояние от БС до МТ, поскольку момент времени передачи сигнала точно известен, а задержка в его приеме соответствует удалению МТ.

Очевидно, каждый метод - это баланс между точностью измерения МП и затратами на ее достижение.

3.2.2. Классификация технологий определения местоположения

Современные технологии определения местоположения абонентов в сетях подвижной связи, предлагаемые отдельными ком­паниями для реализации этик функций, представленные к стан­дартизации, в общем можно классифицировать по тому, где изме­ряются параметры сигнала и определяется местоположение або­нента. Выделяют следующие категории технологий определения местоположения.

Рисунок 3. Категории технологий определения местоположения

Источник: http://www.conf-ulstu.ru

На основе мобильной станции (MS-based): MS измеряет уро­вень сигнала и определяет местоположение независимо от сото­вой сети. K числу технологий определения местоположения на базе MS относится измерение координат c помощью спутниковых навигационных систем (GPS, ГЛОНАСС) или технология A-GPS (Assisted GPS). Причем, в случае A-GPS вспомогательные дан­ные (дифференциальные поправки) могут поступать не через сеть сотовой связи, a через отдельные, вспомогательные пере­датчики сигналов GPS, установленные в зоне действия сотовой сети. Например, информация может передаваться вместе c дан­ными в ансамбле сигналов цифрового аудиовещания DAB (Digital Audio Broadcasting).

C поддержкой данных сети (Network-assisted): процесс определения местоположения происходит главным образом в MS, од­нако MS получает поддержку от сети. Примером может служить технология A-GPS, в том случае, когда от эталонного навигаци­онного приемника на терминал через внешнюю наземную сеть поступают уточненные данные, позволяющие терминалу значи­тельно повысить результаты измерений от созвездия спутников GPS. Другим примером служит технология определения наблю­даемой разности времени приема сигналов OTDoA (Observed Time Difference of Arrival): сеть передает мобильной станции необ­ходимую информацию o задержках сигналов для вычисления данных местоположения.

Полная информация содержится в готовой версии отчета

3.3. Технологии определения местоположения на основе методов радиопеленгации, приближения и навигационного счисления пути

3.3.1. Метод радиопеленгации

До появления систем спутникового наблюдения все охранно-поисковые комплексы работали по принципу радиопеленгации. Тогда они не были особо точными и не охватывали большую территорию. Именно поэтому сегодня многие производители автомобильных поисковых комплексов отказались от использования радиоканала. Но, как оказалось, отправлять радиопеленгаторы на покой еще рано. У них тоже есть свои преимущества, которые нашли применение в современных разработках.  

Принцип действия радиопеленгатора заключается в том, что на подвижный объект (в данном случае автомобиль) устанавливается радиомаяк, который излучает радиосигнал. Этот сигнал ловится с помощью развернутой системы направленных антенн, и компьютер определяет точное местонахождение передатчика. 

На сегодня существует большое количество различных технических решений для построения подобных систем. Большинство их них использует технологию GPS для определения местоположения и канал GSM для передачи телеметрической информации на диспетчерский пульт. Безусловно, данная стратегия является оптимальной с точки зрения затрат на разработку и развертывание системы мониторинга, т.к. используются уже готовые решения. Однако за этими преимуществами кроется и ряд серьезных недостатков, основным из них для GPS/GSМ-систем является низкая помехозащищенность. Профессиональные угонщики, используя специальные глушилки, могут подавить GРS-и GSМ-сигналы. Кроме того, GРS-приемники не работают в гаражах, туннелях. Причинами выхода систем из строя на короткие промежутки времени могут быть городские радиопомехи и сбои в работе операторов сотовой связи. Перед традиционной связкой «GPS-GSM» у радиосигнала есть неоспоримые преимущества. Во-первых, его излучатель на порядок мощнее GSM-передатчика, и благодаря этому сигнал довольно легко пробивается сквозь стены туннелей, железобетонных гаражей и многоярусных подземных парковок, непроницаемых для спутникового и GSM-позиционирования. Получается, что заэкранировать передатчик очень сложно, а использовать всевозможные «глушилки» для подавления радиосигнала неоправданно. Потребуется слишком мощный источник, который сам по себе будет привлекать внимание больше, чем радиомаяк поисковой системы. 

В настоящее время у нас в стране охранные услуги на основе радиопеленгации предлагают три крупные компании.

Аркан

Компания АРКАН использует инновационную технологию – радиоканал с прыгающей частотой в выделенном диапазоне (так называемый «плавающий» радиосигнал). Он постоянно переходит с одной частоты на другую, делая процесс глушения практически невозможным. Устройства, способные подавить эту радиосистему (ее основу составляют военные технологии), есть только у самих военных и ряда спецслужб. Если даже вообразить, что подобная «глушилка» каким-то образом попадет в руки угонщиков, то при активации она неизбежно привлечет внимание компетентных органов.

Система АРКАН состоит из следующих элементов:

автономные передающие устройства (АПУ) – предназначены для контроля состояния мобильных и стационарных объектов, определения местоположения по спутниковым системам GPS и/или ГЛОНАСС и передачи сигнала о состоянии контролируемого объекта (КО) по защищенному радиоканалу на ретрансляторы;

ретрансляторы (радиопеленгаторы) – предназначены для обнаружения излучения АПУ, приема данных от АПУ, определения пеленга на источник радиоизлучения (АПУ) и передачи этой информации на пульт централизованного наблюдения системы АРКАН;

пульт централизованного наблюдения (ПЦН) – предназначен для приема данных от ретрансляторов, определения местоположения по пеленгам в случае невозможности определения координат по спутниковым системам, отображения и регистрации результатов работы системы, ведения базы данных системы, отображения информации на цифровой электронной карте, взаимодействия с диспетчерскими пультами управления;

диспетчерские пульты управления (ДПУ) – предназначены для приема и обработки данных о местоположении и состоянии КО, поступающих от ПЦН, отображения информации на цифровой электронной карте, регистрации результатов работы ДПУ и автоматизированных рабочих мест (АРМ), ведения базы данных ДПУ.

Особенностью данной системы является двойной принцип определения местоположения КО – с помощью спутниковых систем GPS/ГЛОНАСС и радиопеленгации в случае преднамеренного подавления сигналов от спутников. Для передачи данных от КО до ретранслятора используется защищенный выделенный радиоканал.

Впрочем, у любой охранной системы, работающей на основе радиоканала, есть существенный недостаток – ограниченная площадь использования. Они эффективны лишь в зоне досягаемости установленных оператором радиоантенн. В настоящее время для прочих операторов это территория Москвы и области. У АРКАНа радиус охвата шире – плюс Санкт-Петербург и Нижний Новгород с прилегающими к ним областями. Также ведутся работы по внедрению системы во всех городах-«миллионниках». Но в любом случае до покрытия большей части территории страны еще далеко. 

LoJack Одна из первых поисковых систем в нашей стране. Впервые появилась в США в 1986 году и с тех пор получила распространение более чем в 30 странах мира. 

Базовый комплект LoJack работает исключительно по радиоканалу. Система активируется по звонку автовладельца, который сам должен сообщить об угоне диспетчеру пульта охраны. В этом есть свой минус – пока хозяин обнаружит пропажу, автомобиль может покинуть зону действия радиопеленгаторов. Зато благодаря невысокой стоимости комплект подходит для не очень дорогих автомобилей, которые угонщики не так уж часто сразу вывозят за пределы города. 

Система LoJack Defence дополнена GSM-каналом, по которому сигнал о проникновении в автомобиль автоматически поступает на пульт дежурного, и тот связывается с владельцем для подтверждения тревоги. Этот же канал совместно с радиопеленгацией используется для определения координат машины. 

Самый сложный комплект LoJack Horizon объединяет в себе радио-, GSM и спутниковый каналы. Также автомобиль оборудуется тревожной кнопкой. 

АвтоЛокатор

Торговая марка, принадлежащая компании Мегапейдж. Это известный и крупный поставщик услуг по охране и поиску автомобилей, а также управлению автопарками. 

Комплект АвтоЛокатор Стандарт использует радиоканал, который эффективен в Москве и районах вблизи МКАД. При проникновении в автомобиль и попытке запуска мотора сигнал передается на пульт дежурного, который немедленно связывается с владельцем. В случае необходимости подключаются собственные службы быстрого реагирования и милиция. Кроме того, в машине есть кнопка тревоги. 

Система АвтоЛокатор Супер и ее модификации «Т» и «VIP+» используют все три канала: радио, GSM и GPS. Между собой они различаются наличием или отсутствием датчиков движения, объема и наклона, а также некоторыми сервисными функциями. 

3.3.2. Метод приближения (технология RFID)

С помощью достаточно большого количества дорожных указателей или контрольных пунктов (КП), точное местоположение которых известно в системе, на территории города создается сеть контрольных зон. Местоположение транспортного средства определяется по мере прохождения им КП. Индивидуальный код КП передается в бортовую аппаратуру, которая через подсистему передачи данных передает эту информацию, а также свой идентификационный код в подсистему управления и обработки данных. Таким образом, реализуется метод прямого приближения. Однако на практике чаще используется инверсный метод приближения - обнаружение и идентификация транспортных средств осуществляется с помощью установленных на них активных, пассивных или полуактивных маломощных радиомаяков, передающих на приемник КП свой индивидуальный код, или же с помощью оптической аппаратуры считывания и распознавания характерных признаков объекта, например, автомобильных номеров. Информация от КП далее передается в подсистему управления и обработки данных.

Полная информация содержится в готовой версии отчета

3.3.3. Метод навигационного счисления пути (метод инерциальной навигации)

Одним из методов определения местоположения подвижных объектов является метод навигационного счисления пути, называемый также методом инерциальной навигации. Этот метод предполагает оснащение транспортного средства датчиками направления (курса) и пройденного пути, по показаниям которых определяется местоположение объекта. В зависимости от назначения и структуры системы, вычисление местоположения может производиться как непосредственно на самом транспортном средстве с помощью бортового навигационного компьютера, так и в диспетчерском пункте, через подсистему передачи данных, в качестве которых могут использоваться любые системы связи (сотовые, транкинговые, спутниковые и т.д.).

Полная информация содержится в готовой версии отчета

4. Варианты создания телекоммуникационной инфраструктуры ДНС

4.1. Осуществление связи с диспетчерским центром для приема и передачи информации

Связь с диспетчерским центром со стороны транспортного средства (ТС) может осуществляться по различным каналам сотовой или спутниковой связи.

В качестве основных операторов сотовой связи на отечественном рынке, построивших сети стандарта GSM федерального масштаба, фигурируют МТС, ВымпелКом (Билайн), МегаФон. Системы мониторинга и диспетчеризации автотранспорта используют сети сотовой подвижной связи различных стандартов (GSM/GPRS/EDGE, 3G/4 G /UMTS, IMT MC).

Используемые в настоящее время технологии сводятся к определению соты, в которой находится абонент (ошибка зависит от радиуса соты и составляет до 5 км). Более точные методы требуют серьезных затрат на переоснащение базовых станций и абонентского оборудования (мобильных телефонов) и в настоящее время не применяются. Сотовые сети третьего поколения (3G) разрабатывались с учетом задачи более точного местоопределения, но пока обеспечиваемая ими точность не превышает  50 метров.

Полная информация содержится в готовой версии отчета

4.2. Типовые режимы обмена информацией между бортовым оборудованием и оборудованием диспетчерского центра

В зависимости от настройки профильной конфигурации (устанавливаемой оператором ДЦ), могут быть использованы следующие режимы передачи и обработки данных:

запись параметров в журнал;

авторежим;

тревожный режим;

режим запроса;

режим «On-line»;

режим « Offline » .

Запись параметров в электронный журнал данных – по определенным событиям внешние и внутренние параметры (состояния) терминала записываются в микросхему энергонезависимой памяти.

Автоматический режим

Авторежим по каналу SMS. Терминал по определенным событиям накапливает блоки данных с информацией о состоянии системы; самостоятельно формирует SMS-сообщение. Когда SMS-сообщение заполнено, оно отправляется на ДЦ. Этот режим возможен, если GPRS-канал не используется.

Авторежим по каналу GPRS. По определенным событиям накапливаются блоки данных о состоянии системы; терминал периодически самостоятельно устанавливает GPRS соединение с сервером ДЦ и осуществляет передачу накопленных данных.

Тревожный режим  – те события, по которым нужно немедленно знать данные о состоянии терминала, вызывают вывод SMS-сообщения на ДЦ. SMS - буфер полностью заполняется данными о последних состояниях терминала. Режим запросов – командой с ДЦ можно запросить данные из журнала с определенными параметрами (время, интервал, событие по которому происходила запись в журнал и т.д.). По указанным параметрам выделяются нужные страницы данных, и через выбранный канал связи данные передаются на ДЦ.

Режим запроса по каналу SMS. Терминал принимает от ДЦ SMS-сообщение с запросом или командой на выполнение требуемых действий. Терминал выполняет заданные действия, формирует ответ подтверждение выполнения команды или выдача запрошенных данных и отправляет посредством SMS на ДЦ.

При установленном соединении по каналу DATA CSD терминал принимает от ДЦ команду на выполнение необходимых действий. Терминал выполняет заданные действия, формирует ответ - подтверждение выполнения команды или выдача запрошенных данных и передает посредством DATA CSD на ДЦ.

Терминал принимает от ДЦ пакет данных с запросом (командой) одним из 2-х способов:

Запрос передается SMS-сообщением с внутренним параметром «Ответить по GPRS».

Запрос передается по каналу GPRS при установленном (со стороны терминала) GPRS-соединении.

Полная информация содержится в готовой версии отчета

4.3. Голосовая связь и обмен текстовой информацией

В настоящий момент многие решения бортового оборудования включают возможность осуществления голосовой связи с дополнительной функцией «hands free» и возможностью ограничения набора номеров. Последнее ограничение важно в плане устранения лишних расходов на звонки со стороны водителя, не связанные с работой.

Как альтернатива голосовой связи в некоторых решениях имеется вариант текстового набора информации с помощью дополнительных устройств ввода - вывода. Данная функция позволяет в ряде случаев удешевить трафик или наделить возможностью обмена информацией системы, принципиально не имеющие голосовой связи. Дополнительно в ближайшей перспективе можно ожидать, что на базе специализированных решений устройств ввода-вывода или КПК, смартфонов, подключаемых к контроллерам БО, возможно будет внедрить электронную почту. Учитывая, что в законодательном плане уже существует правовая основа внедрения электронной подписи, можно предположить, что не далек тот день, когда перевозчики смогут обмениваться официальными документами в ходе выполнения рейса, существенно сокращая время на их оформление.

Существуют разные виды голосовой связи с диспетчером:

Голосовая связь с диспетчером в зоне действия маяков, разрешающих голосовую отметку

Определенные маяки на маршруте могут быть спланированы таким образом, что транспортное средство, находясь в радиусе его действия, имеет возможность провести сеанс голосовой связи с диспетчером. При этом диспетчер сам регистрирует отметку для данного борта только после проведенного голосового сеанса. Этот фактор позволяет добиться от водителя обязательного выхода на голосовую связь в зоне действия таких маяков.

Голосовая связь (экстренная) в любой точке города по запросу от борта

В экстремальных условиях водитель может выйти на связь со специальными службами (скорой помощью, милицией, пожарной службой и т.д.) в любой точке города и сообщить о создавшейся ситуации. Выход осуществляется на конкретную службу индивидуально. При этом регистрация такой голосовой связи осуществляется на диспетчерском компьютере.

Голосовая связь (аварийная) в любой точке города по запросу от борта

В случае аварии водитель из любой точки города может вызвать вспомогательные службы в голосовом сеансе с аварийной службой.

Скрытая кнопка «Тревога»

В случае нападения водитель имеет возможность передать сигнал тревоги нажатием одной кнопки из любой точки города.

Голосовая связь диспетчера с группой передвижных объектов

Диспетчер имеет возможность проводить голосовой сеанс индивидуально (с конкретным бортом) или с группой (с несколькими бортами). При этом инициатором вызова является диспетчер.

Голосовая связь диспетчера с группой передвижных объектов

Диспетчер имеет возможность проводить голосовой сеанс индивидуально (с конкретным бортом) или с группой (с несколькими бортами). При этом инициатором вызова является диспетчер.

Кроме того, многие компании сегодня предлагают услугу аудиоконтроля - скрытое прослушивание диспетчером окружающей обстановки сотрудника.

4.4. Сбор телеметрической информации о состоянии ТС

С каждым годом устройство современного автомобиля становится сложнее, в особенной степени это относится к электронной части транспортного средства. Регулярно пересматриваются и появляются новые стандарты качества, экологические нормы, предъявляются более высокие требования к безопасности, комфорту и все это подразумевает появление в автомобиле дополнительных электронных узлов. Кроме того, к транспортному средству начинают предъявляться абсолютно новые требования, выходящие за традиционные рамки: от современного автомобиля уже требуется больше, чем просто выполнение классических функций средства передвижения. В результате в автомобильной электронике появляются принципиально новые направления, самым молодым и наиболее перспективным из которых является телематика.

Концепция автомобильной телематики заключается в использовании компьютерных, сенсорных и телекоммуникационных технологий для удаленного оказания услуг в автомобиле. Основными категориями телематических услуг являются навигация, удаленная диагностика, управление автопарком, безопасность, мультимедиа функции, связь и доступ к информации.

Телематика находит основное применение в интеллектуальных системах управления транспортом, которые, в свою очередь, вносят значительный вклад в решение транспортных проблем практически всех крупных городов мира. Такие системы помогают решить комплекс задач: увеличить среднюю скорость передвижения, уменьшить количество пробок на дорогах, снизить выбросы углекислого газа, а также позволяют увеличить поступления средств в бюджеты государств.

Навигация является основной и наиболее распространенной телематической услугой, которая одной из первых была внедрена в автомобиль. Как правило, это связано с использованием приемника глобальной системы позиционирования (GPS) и интерактивной картографической базы данных, для предоставления водителю услуги четкого и подробного ведения по маршруту с помощью визуальных и голосовых подсказок о маневрах. Для определения оптимальных маршрутов, позволяющих избегать попадания в пробки, существуют различные методики обмена GPS данными между центральным сервером и автомобилями по GSM каналу.

Полная информация содержится в готовой версии отчета

5. Терминальное оборудование для ДНС

5.1. Варианты архитектуры бортового оборудования

Возможны два варианта архитектуры бортового оборудования: модульный (к контроллеру подсоединяются выносной GPS- или GPS/ГЛОНАСС-приемник, приёмо-передатчик спутниковой или сотовой подвижной связи, датчики и исполнительные устройства, питание) или «всё в одном» (контроллер, GPS-приёмник и приёмо-передатчик интегрированы в один корпус, к которому подключается антенна и т.д.). Первый вариант дешевле, второй – экономичнее по энергопотреблению и надёжнее. У интегрированной архитектуры есть ещё одно немаловажное преимущество: его «внутренности» не доступны водителю. Оба варианта вполне конкурентоспособны и представлены на российском рынке.

В состав бортового оборудования, устанавливаемого на автотранспорте, входят следующие элементы:

бортовой контроллер;

НАП (навигационная антенна, навигационный приемник);

аппаратура радиосвязи;

датчики состояния ТС;

средства визуального отображения информации.

5.2. Элементы бортового оборудования модульной архитектуры

5.2.1. Модули спутниковых навигационных приемников GPS и ГЛОНАСС/GPS

Американская система GPS существует вот уже 20 лет, пользователи — как в России, так и во всем мире — привыкли к ней и довольно успешно ее используют. ГЛОНАСС должна предоставить какие-то действительно выдающиеся сервисы, чтобы пользователи в массовом порядке переходили на нее.

Еще недавно говорили, что без радикальных административных действий ГЛОНАСС не выжить. Всерьез обсуждалось запрещение или жесткое ограничение использования в России GPS-приемников. Однако сейчас такие разговоры сходят на нет. Похоже, ГЛОНАСС удается вписываться в коммерческие схемы использования и давать потребителям заметные пользовательские преимущества. Причем речь идет не о противостоянии — выбрать ГЛОНАСС вместо GPS или наоборот, — а об одновременном использовании этих двух спутниковых навигационных систем.

Дело в том, что, как оказалось, одновременное использование GPS и ГЛОНАСС позволяет более точно и надежно определять координаты. Особенно это удобно в большом городе или в условиях неровного рельефа, например в горах. Ведь, как известно, чтобы точно определить координаты, навигационному устройству нужно видеть одновременно по меньшей мере три спутника. А если пользователя, скажем, окружают высокие здания, то не факт, что его устройство легко поймает сигналы с трех GPS-спутников. В этом случае будет удобно, если навигатор сможет принимать еще и сигналы ГЛОНАСС (сигналы с разных спутников можно совмещать — например, поймать два спутника GPS и один ГЛОНАСС и быстро получить точные координаты).

Дополнительное преимущество — в случае использования двух систем сокращается период «холодного старта»: навигационному прибору надо меньше времени, чтобы поймать нужное число спутников и определить координаты.

Еще один важный момент: двусистемное использование дает гарантию хорошей работы навигации почти в любой точке земного шара — за счет особенностей орбиты GPS обеспечивает лучшее покрытие приэкваториальных областей, а ГЛОНАСС дает более высокую точность в северных широтах.

В настоящее время двусистемные ГЛОНАСС/GPS‑приемники сравнялись и по стоимости, и по техническим характеристикам с GPS‑устройствами, составляя им ощутимую конкуренцию. Большинство российских компаний в сфере транспортной телематики сворачивают производство и внедрение односистемного навигационного оборудования. К примеру, в этом году 85% из общего объема продаж компании «М2М Телематика» пришлись на двусистемные решения, а всего два года назад этот показатель составлял примерно 50%. Это свидетельствует о том, что все заказчики независимо от формы собственности понимают, что у двусистемного оборудования есть объективные преимущества».

Интересно, что в гонку производства двусистемных чипов довольно успешно включаются и российские компании. ГЛОНАСС/GPS-чипы сейчас производит целый ряд наших предприятий. Один из крупнейших производителей такого оборудования — КБ «ГеоСтар навигация» (входит в группу компаний «М2М Телематика»). Свои модели двусистемных чипов разрабатывают НАВИС, SPIRIT Telecom. В общей сложности российское производство навигационных модулей ГЛОНАСС/GPS по итогам прошлого года выросло в два с половиной раза — до 270 тыс. штук, наши производители ГЛОНАСС-оборудования намерены осваивать и зарубежные рынки.

Сейчас российские компании успешно производят двусистемные приемники и конкурируют с зарубежными предприятиями. На сегодня внутри страны российские компании удерживают более 80% рынка по производству и реализации чипсетов ГЛОНАСС/GPS. Конкуренцию им в основном составляют производители из Юго-Восточной Азии и несколько европейских компаний. При этом отечественные разработки вполне конкурентоспособны. Думаем, что в этом году мы увидим примеры реализации российских навигационных приемников второго поколения на зарубежных рынках.

Диаграмма 1. Российский рынок производства навигационной аппаратуры потребителей

***

Источник: Годовой отчет РИРВ за 2011 г.

Рассмотрим модули крупнейших российских производителей.

Полная информация содержится в готовой версии отчета

5.2.2. Модули модемов мобильной связи

На российском рынке представлена широкая номенклатура модулей мобильной связи. Среди крупнейших производителей модулей мобильной связи можно выделить:

Cinterion

Sie rra Wireless

Telit

Motorola

Simcom

Enfora

Внутри каждой группы модули различных производителей отличаются друг от друга, в основном, дополнительными сервисными функциями. Эти специальные сервисные функции разрабатываются на базе программных приложений пользователя, которые тем или иным способом интегрируются в фирменное программное обеспечение. Как правило, конкурентная борьба ведется в области сервисных функций, надежности, размеров, энергопотребления.

Рассмотрим данные компании и предлагаемые ими решения более подробно.

Cinterion Wireless Modules , входит в группу компаний Gemalto и является признанным мировым лидером в производстве GSM модулей для рынка М2М. Ассортимент Cinterion, сформированный с учетом самых разных требований клиентов, включает более 20 продуктов, среди которых 3G-, EDGE- и GPRS-модули, модули интегрированной платформой Java™, а также GSM терминалы.

В 2008 году Cinterion Wireless Modules была сформирована из одноименного подразделения  концерна  Siemens . Беспроводное направление   Siemens ,  выделенное в отдельную фирму, направлено на получение большей гибкости и скорости реагирования на изменения потребностей рынка.

Рассмотрим GSM модули Cinterion серии Automotive, разработанных для применений в проектах ЭРА ГЛОНАСС и eCall.

Стартовавший в 2009 году российский государственный проект ЭРА ГЛОНАСС за два года преодолел основные этапы нормативно-правовых согласований: был создан проект системы, а также разработаны прототипы автомобильных терминалов и платформы «ЭРА ГЛОНАСС». Недавно ОАО «НИС», официальный оператор программы «ЭРА ГЛОНАСС», объявил о планах запуска  пилотных зон системы в Москве и Московской области, а также в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Запуск планируется в конце 2011 года. Для испытаний будут задействованы до 100 образцов навигационно-бортовых терминалов ГЛОНАСС (либо ГЛОНАСС/GPS), которые ОАО «НИС» готово закупить у российских производителей.

Эта новость означает официальное открытие российского рынка  бортовых GSM терминалов в рамках проекта «ЭРА ГЛОНАСС». Для любого производителя, принявшего успешное участие в пилотных испытаниях проекта ЭРА ГЛОНАСС, гарантирована государственная сертификация испытанной продукции и разрешение на монтаж в сервисных автоцентрах РФ уже в 2013 году.  Для наиболее успешных производителей участие в пилоте в дальнейшем означает заключение долгосрочных контрактов с автомобильными заводами России на поставку собственной продукции. Объем этого динамично развивающегося рынка в 2009 году составил более 300 тысяч проданных автомобилей, перспектива прироста на ближайшие несколько лет оценивается в 30%-70% ежегодно.

Успех разработки любой электроники напрямую зависит от выбора комплектующих, позволяющих собрать недорогой прибор с заданными техническими характеристиками. Для бортового терминала «ЭРА ГЛОНАСС» такими компонентами являются модуль спутниковой навигации с поддержкой ГЛОНАСС и GSM.

Сегодня на рынке появились компактные и недорогие чипсеты и модули ГЛОНАСС и ГЛОНАСС/GPS, но их выбор невелик и не поставит разработчика в тупик. С GSM модемами ситуация иная: во-первых, рынок этих приборов хронологически старше и представлен внушительным числом игроков, во-вторых, технология GSM получила глобальное распространение, вследствие чего GSM модемы широко применяются в самых разных отраслях промышленности и в быту. Существуют разработки универсальные и выполненные под определенные задачи, с набором специфических функций и без.  Поэтому выбор оптимальной модели под конкретную задачу требует детального изучения рынка.

Среди  огромного числа производителей GSM модулей, поставляющих свою продукцию на российский рынок, немецкая фирма Cinterion выделяется благодаря широкому ассортименту и промышленно-ориентированным решениям. В 2009 году Cinterion представила шестое поколение GSM модулей своей известной серии Automotive («Автомобильная»), специально разработанной в рамках европейского проекта eCall, аналога и прототипа российской ЭРЫ ГЛОНАСС и применяемой в системах экстренного реагирования на дорожно-транспортные происшествия.

Полная информация содержится в готовой версии отчета

5.2.3. Комбинированные модули «контроллер + модем GSM/GPRS»

К классу модульных также относятся устройства, включающие контроллер и модем GSM/GPRS. В них предусмотрено подключение внешних навигационных приемников GPS/ГЛОНАСС, а также различных датчиков.

Примером такого модуля является программируемые логические контроллеры (ПЛК) от компании «Геликс Беспроводные Системы» (г. Москва).

Программируемый логический контроллер (ПЛК) - это микропроцессорная система, предназначенная для реализации алгоритмов логического управления. ПЛК заменяет релейно-контактные схемы, собранные на дискретных компонентах - реле, счётчиках, таймерах, элементах жёсткой логики. Принципиальное отличие ПЛК от релейных схем заключается в том, что все его функции реализованы программно. На одном ПЛК можно реализовать схему, эквивалентную тысячам элементов жёсткой логики. При этом надёжность работы схемы не зависит от её сложности.

ПЛК Геликс адаптированы для решения задач:

Применение ПЛК обеспечивает:

высокую надёжность;

простое тиражирование и обслуживание устройств управления;

ускоряет наладку оборудования;

обеспечивает быстрое обновление алгоритмов управления (в том числе и в процессе работы);

позволяет создавать нестандартные решения;

позволяет реализовать дополнительные функции, не усложняя и не увеличивая стоимость готовой продукции.

Телематические контроллеры   Геликс-GLITE   и   Геликс-LITE предназначены для встраивания в ГЛОНАСС/GPS системы мониторинга подвижных объектов.

Телематический контроллер производит сбор, регистрацию и передачу данных по каналам GPRS/IP и SMS. Приборы обладают гибкими настройками, в которых открыты механизмы пользовательского определения формата передачи данных и активных событий для регистрации, выбор метода передачи данных, поддержка до двух серверов-получателей данных, а также режим работы с командным сервером и сервером удалённого обновления прошивки.

К возможностям интеграции с внешним оборудованием относятся: счетный режим дискретных входов для работы с импульсными датчиками, подключение датчиков типа «сухой контакт», сбор данных по последовательному интерфейсу (например, от адаптера CAN-шины или датчика уровня топлива).

Основные возможности встроенного ПО:

Основные технические характеристики:

* встроенная GSM-антенна, опция

** зависит от режима связи с IP-сервером

ПЛК   Геликс-1   - навигационный регистратор цифровых данных и дискретных сигналов с программируемыми релейными выходами. Работает совместно с внешним навигационным приёмником системы GPS NAVSTAR или ГЛОНАСС. Устанавливается на мобильный объект (транспортное средство). Имеет возможность подключения различных сенсоров, датчиков и исполнительных механизмов. Версия   Геликс-1G   содержит встроенный GPS-приемник типа SiRF-III.

ПЛК   Геликс-1 устанавливается на транспортное средство для обеспечения:

Регистрации навигационных данных

Регистрации состояний и сигналов принимаемых от внешних датчиков, сенсоров и зон охраны

Поддержки бортовой навигационной системы (опция)

Автоматического управления подключенными исполнительными механизмами и устройствами по событию

Передачи данных из энергонезависимой памяти (ЛОГ) на компьютерное устройство по беспроводному каналу или прямым подключением к СОМ-порту. Передача данных по каналам Bluetooth, ZigBee или спутниковой связи GlobalSat или Inmarsat-D+ производится с помощьюю соотвествующего дополнительного оборудования.

ПЛК   Геликс-1   - GPS+I/O регистратор работает совместно с внешним навигационным GPS приёмником. При необходимости дискретные входы регистратора Геликс-1 могут быть подключены к сенсорам (кнопкам) на транспортном средстве для обеспечения мониторинга их состояний, а также программного управления дискретными выходами. Дискретные выходы   ПЛК   Геликс-1 могут быть подключены к исполнительным механизмам, управление которыми производится согласно настраиваемой логики работы прибора Геликс-1.

Настройка   ПЛК   Геликс-1 и изменение логики его работы не требует привлечения служб и программистов разработчика.

Применение

Транспортная логистика и оптимизация транспортных маршрутов, контроль исполнительской деятельности, учет рабочего времени, контроль расхода топлива, маркировка географических точек, автоматическое управление оборудованием во время движения, охрана, оповещение

Основные характеристики ПЛК Геликс-1

FLASH 4 Mbit, более 18000 записей

Период записи от 5 секунд до 18 часов (или более*)

Внеочередная запись по внешнему событию (настраивается)

Метод записи : петля**

Форматы записи: Геликс (PGIO) и   NMEA-0183   ( GGA , RMC )

Дополнительная MMC FLASH карта до 1 Гбайт (опция)

Таймер реального времени

Диагностика Watchdog, 2 секунды

Последовательный порт RS232

исполнение команд управления

исполнение команд настройки логики работы   ПЛК

обновление firmware

«быстрое» обновление логики работы   ПЛК

* если GPS приёмник поддерживает SiRF команды

** при заполнении носителя данных стирается самая старая запись

Интерфейсы

Порт А (GPS порт): RS232 V.12 Rx/Tx, по умолчанию 4800 bps, 8-N-1

Порт В (ТЕ порт): RS232 V.12 Rx/Tx, по умолчанию 115200 bps, 8-N-1

Порт С: RS485 или CAN до 9600 бит/сек (дополнительно)

4 дискретных входа, оптически изолированные, ток включения 2мА ± 10%, среднее время опроса 15μs.

4 дискретных выхода, оптически изолированные, программируемые, макс. ток нагрузки 300мА (60V), среднее время задержки включения/выключения по сигналу от входа 60μs.

4 аналоговых входа, 10 бит, время опроса 1 сек, напряжение на входе до 50В.

Напряжение питания: от 8 до 32V постоянного тока

Ток потребления <40мА при напряжении питания 12V без подключенных входов/выходов

Индикатор состояния LED

Прочее

Подключение: клеммник винтовой на плате

Корпус BOPLA ALUBOS-0820 (112x82x22мм), класс защиты IP65 (влага и пыль), цвет чёрный

Крепёж: три варианта по выбору

Гермо вывод*** Weidmuller VG 7-EXE SW

Диапазон рабочих температур*** от -35°С до +75°С

*** зависит от версии

Абонентский GSM/GPRS телематический ПЛК Геликс-2 оборудован встроенным GSM/GPRS-модемом, аналоговыми входами, программируемыми релейными входами и выходами и работает совместно с внешним GPS (или ГЛОНАСС) приёмником, датчиками температуры, источниками аналоговых и импульсных сигналов.

Версии ПЛК Геликс-2:   Геликс-2G   содержит встроенный GPS SiRF-III приёмник;   Геликс-2S   содержит два держателя SIM-карт;   Геликс-2GS   содержит встроенный GPS-приёмник SiRF-III и два держателя SIM-карт.

Абонентский GSM/GPRS телематический контроллер   Геликс-2устанавливается на объект мониторинга и обеспечивает:

Регистрацию навигационных данных

Регистрацию состояний и сигналов принимаемых от внешних адаптеров, датчиков, сенсоров и зон охраны. Например: адаптер CAN-шины, датчик температуры 1WireBus, кнопка идентификации iButton или eMarine, датчик типа «сухой контакт», расходомер топлива, датчик уровня топлива.)

Передачу данных по каналам GSM GPRS (интернет), SMS, CSD (модем) в реальном времени или по событию. Передача данных по каналам Bluetooth или ZigBee производится с помощьюю соотвествующего дополнительного оборудования

Программное и удаленное управление подключенными исполнительными механизмами (внешними устройствами)

Прослушивание и голосовую связь

Поддержку бортовой навигационной системы

Настройка прибора и изменение логики его работы не требуют привлечения программистов и служб разработчика. Контроллер   Геликс-2   специально разработан для встраивания в системы, поставляемые конечным пользователям компаниями интеграторами и инсталяторами систем.

Применение

Системы учета расхода топлива, пройденного расстояния, следования заданного маршрута и графика; навигация, телемониторинг, телеуправление и охрана транспортных средств по каналам GSM/GPRS; сбор телеметрических данных; системы оповещения и передачи данных по каналам GSM GPRS, SMS, CSD и радио; идентификация водителя; учет рабочего времени и моточасов.

Основные характеристики

FLASH 4 Mbit (10000-30000 записей) или 8 MByte (150000-400000 записей):

Период записи: от 5 секунд до 18 часов (или более*)

Регистрация данных по событию

Метод записи: петля**

Форматы записей: Геликс (PGIO) и   NMEA-0183 ( GGA ,   RMC )

Встроенный GPS-приёмник SiRF-III или SiRF-II (опция)

Встроенный GSM/GPRS-модем Wavecom, GPRS Class 10

Два держателя SIM-карт (опция)

Таймер реального времени

Самодиагностика Watchdog, 2 сек.

Удалённое обновление firmware через последовательный порт или по каналу GSM (CSD или GPRS)

* если GPS приёмник поддерживает команды SiRF

** при заполнении носителя данных стирается самая старая запись

Интерфейсы

GSM, разъём MMCX-RA внутри корпуса (опции FME, SMA или SMB на крышке корпуса)

Порт А: RS232 V.12 Rx/Tx, 300..19200 bps, 8-N-1

Порт В: RS232 V.12 Rx/Tx, 300..115200 bps, 8-N-1

Порт С: RS485 или CAN (опция), 300..19200 bps

Порт D: 1WireBus (iButton)

4 дискретных входа, оптически изолированные, ток включения от 4мА до 30мА, среднее время опроса 15μs

4 дискретных выхода, оптически изолированные, программируемые, макс. ток нагрузки 150мА (60V), среднее время задержки включения/выключения по сигналу от входа 60μs

4 аналоговых входа, 10 бит, период опроса 1 сек

Напряжение питания: от 10 до 32V постоянного тока

Ток потребления: 80мА (при напряжении питания 12V, без подключения входов/выходов и GSM модем в режиме «ожидание вызова»)

Индикатор состояния LED

Прочее

Корпус BOPLA ALUBOS-0800 (112x82x32мм), класс защиты IP65 (влага и пыль), цвет чёрный

Подключение: клеммник винтовой внутри корпуса

Кабельный ввод: Резиновая втулка (исполнение -001) или Weidmuller VG 7-EXE SW (класс IP65)

Диапазон рабочих температур: -35°С … +75°С

5.2.4. Модули датчиков

Количество и типы датчиков, а также требования к их установке сильно варьируются в зависимости от их функционального назначения и условий работы, а также общего предназначения самой диспетчерской навигационной системы.

Ниже приведены основные типы применяемых датчиков в составе бортовых комплексов.

Тригерные датчики:

датчики открытия дверей, капота, багажника;

датчики фиксации удара, изменения объема, разбивания стекла;

датчики замка зажигания (пуска двигателя);

датчики движения;

тревожная кнопка;

прочие.

Уровневые датчики:

датчики уровня топлива в бензобаке;

датчики уровня заряда аккумуляторной батареи;

датчики веса груза;

датчики уровня транспортируемой жидкости;

температурные датчики;

датчики давления;

датчик температуры охлаждающей жидкости;

датчик напряжения бортовой сети;

прочие.

Полная информация содержится в готовой версии отчета

5.3. Бортовое оборудование типа «все в одном»

5.3.1. Спутниковые абонентские терминалы

Абонентские терминалы (АТ), используемые в системах мониторинга и управления транспортом, представляют собой серийно производимые профессиональные устройства.

АТ служат для приема и обработки сигналов навигационных спутников, получают данные с датчиков о состоянии объекта, обеспечивают связь с телематическим сервером, передают управляющие сигналы на исполнительные устройства. 

Приемо-передающие узлы АТ могут быть различных типов, в зависимости от используемых сетей связи – спутниковые, сотовые, УКВ и прочие.

Спутниковые АТ (или спутниковые трекеры) предназначены специально для мониторинга транспортных средств. Определение местоположения происходит с помощью приемника спутниковой навигационной системы GPS, передача местоположения в диспетчерский центр - через спутниковую систему (Inmarsat, GlobalStar, Iridium и Thuraya).

В качестве примеров спутниковых АТ (Inmarsat), применяемых в России, служат:

BN-Global SAT 201 (Satamatics, Англия );

BN-Global SAT -101   (Satamatics, Англия );  

Surelinx8100 (SkyWave, Канада)

DMR800 (SkyWave, Канада)

Рассмотрим более подробно некоторые из них.

BN-Global SAT 201 (INMARSAT D+/GPS)

Технические характеристики BN-Global SAT 201

Размеры: 112х45.7 мм (DхL)

Вес: 350 г

Материал: Bablend FR110

Влажность: < 95 % при +40° C

Диапазон рабочих температур: от - 40° C до + 70° C

Напряжение питания: от 9,6V до 32 V

Потребляемый ток:

- в режиме передачи: <1.50A при 12VDC - в режиме приема: <0.55A при 12 VDC - в режиме ожидания: <0.06A при 12 VDC

Максимальный размер сообщения:

- исходящего: 84 бит - входящего: 1000 бит

Интерфейсы:

- 2 входа: цифровые - 2 выхода: цифровые

Особенности терминала SureLinx 8100

Определение местоположения транспортного средства и немедленная передача информации о местоположении с заданным интервалом на диспетчерский пункт.

Автоматическое переключение на спутниковый канал связи при потере сотового сигнала или при недоступности услуги GPRS.

Автоматическое переключение на спутниковый канал связи при входе в зону международного роуминга.

Запись сообщений о местоположении в энергонезависимую память терминала при работе в спутниковом режиме, автоматическую передачу всей накопленной информации при возобновлении сотового канала связи; при работе в спутниковом режиме терминал будет отправлять сообщения с большим интервалом для экономии спутникового трафика, однако история перемещения будет сохраняться в память терминала с обычным интервалом.

Переключение между каналами связи по команде диспетчера или при срабатывании каких-либо датчиков.

Передача информации одновременно по двум каналам связи (использование спутникового канала как резервного, вспомогательного или дублирующего канала для повышения надежности доставки информации).

Подсчет пробега («спутниковый одометр») с передачей значения пробега по спутниковому или сотовому каналам.

Различный размер сообщения в зависимости от выбранного канала связи: 10 байт (D+), 25 байт (IsatM2M), 200 байт (GSM/GPRS).

Возможность подключения до 20 цифровых или аналоговых датчиков или исполнительных устройств.

Технические характеристики SkyWave Surelinx 8100:

DMR-800D   C1D2   –  имеет RS485 интерфейс:

2 линии  Вход/Выход

Поддержка RS485 интерфейса

DMR800L ГЛОНАСС/GPS  – имеет совмещенный навигационный приемник ГЛОНАСС/GPS.

Система «Гонец-Д1М»

Многофункциональная система персональной спутниковой связи и передачи данных с КА на низких орбитах «Гонец-Д1М» создаётся в рамках мероприятий Федеральной космической программы России до 2015 года, утверждённой постановлением Правительства Российской Федерации от 22 октября 2005 года № 635 с изменениями от 19 декабря 2007 года № 897, от 15 сентября 2008 года № 683 и от 31 марта 2011 года № 235.

Заказчик – Федеральное космическое агентство России. Головной исполнитель – ОАО «Информационные спутниковые системы» им. академика М.Ф. Решетнёва».

ОАО «Спутниковая система «Гонец» является оператором и эксплуатирующей организацией многофункциональной системы персональной спутниковой связи (МСПСС) «Гонец-Д1М».

Спутниковая система в составе 12 КА «Гонец-М» и 4 региональных станций позволит обеспечить связью (передача данных, телематические услуги связи) на территории России около 200 000 потребителей.

В соответствии с ФКП - 2015 запуски 5 КА «Гонец-М» планируются в 2012 году с последующим доведением состава орбитальной группировки к 2015 году до 14 КА.

В рамках ОКР «Гонец-М» проводится разработка абонентского оборудования нового поколения, отвечающего стандартам и требованиям современного рынка услуг спутниковой связи с характеристиками, позволяющими быть конкурентно способными на внутреннем и внешнем рынках.

Запуском 21 декабря 2005 г. модернизированного КА «Гонец-М» начаты летные испытания МСПСС «Гонец-Д1М» второго этапа. Новый космический аппарат функционирует в диапазонах частот 0,3-0,4ГГц и 0,2-0,3 ГГц и обладает значительно увеличенной пропускной способностью БРТК. Общая пропускная способность каналов связи системы из 18 космических аппаратов составит 4,86 Гбит/ сутки.

Доступ к спутниковым каналам связи будет осуществляться как по расписанию, так и по требованию пользователя в режиме свободного доступа с учетом четырех уровней приоритета и с выделением государственным потребителям гарантированного связного ресурса.

Протоколы информационного обмена обеспечат многократный контроль доставки, достоверности данных и защиту информации от несанкционированного доступа, а также возможность индивидуальной, групповой и циркулярной адресации.

Система обеспечивает непосредственный доступ персональных земных станций (абонентских терминалов) к борту КА и обслуживание подвижных и стационарных пользователей.

Назначение системы

Многофункциональная система персональной спутниковой связи и передачи данных с КА на низких орбитах «Гонец-Д1М» предназначена для передачи данных и предоставления услуг связи абонентам, расположенным в любой точке Земного шара, в интересах различных государственных и коммерческих потребителей.

МСПСС «Гонец-Д1М» обеспечивает:

***

***

***

Мониторинг транспорта

Средства спутниковой системы «Гонец» позволяют осуществлять мониторинг транспортных средств (ТС) на любой широте и долготе. Абонентские терминалы системы со встроенными навигационными приемниками позволяют отслеживать как позицию ТС в определенный момент времени, так и маршрут его движения (режим трасса).

Рисунок 4. Мониторинг транспортных средств (спутниковая система «Гонец»)

Источник: http://www.gonets.ru/

5.3.2. Сотовые абонентские терминалы

Сотовые АТ (или сотовые трекеры) – это комбинированные навигационно-связные сотовые АТ, разработанные специально для мониторинга транспортных средств. Зона действия соответствует зоне покрытия сотовых сетей GSM (для терминалов с поддержкой передачи данных GPRS - зоне покрытия сотовых сетей GSM/GPRS). На российском рынке представлено большое количество такого рода терминалов.

Примерами сотовых абонентских терминалов могут служить:

М2М-Cyber GX, GLX (М2М телематика, Россия)

BN-City GT, GT New (CyberGraphy, Тайвань )

BN-City LS (Portman Electronics, Китай )

Portman GT2000, GT2100, GT8300 (Portman Electronics, Китай )

SureLinx 8100 (SkyWave, Канада)

eTrac (СhengHolin, Тайвань)

BigWatcher (SpetroTec, Израиль)

GenLock-31 (Erco&Gener, Франция)

FM-3101 (Teltonika, Литва)

IntelliTrack X1, X8 (SysTech, Тайвань )

SPT100 (Wonde Proud, Тайвань)

Condor (ChengHolin, Тайвань)

Оборудование разработки КБ РЭТ (Россия)

Геликс-2 (Геликс, Россия)

BIN-02 (Социальные системы, Россия)

TrimTrack Pro (Trimble, USA)

Pointer (Pointer Telocation, Израиль)

любое другое оборудование, которое сгружает на сервер координаты по каналам GPRS по TCP в формате NMEA RMC

Полная информация содержится в готовой версии отчета

5.3.3. Другие типы абонентских терминалов (GPS/RF трекеры, GPS логгеры)

GPS/RF трекеры используются для организации мониторинга объектов на локальной территории при отсутствии на этой территории  сотовых сетей, вне зоны покрытия сотовых сетей. Это оптимальное решение для предприятий геологоразведки, вахтовых поселков, природных заповедников, туристических зон, горных маршрутов, гольф-клубов. Месторасположение объектов определяется через спутники, передача данных производится по радиоканалу на базовую станцию. Достоинства: независимость от сотовых сетей передачи данных. Полное отсутствие платежей при использовании, в том числе операторам сотовой сети. Недостатки: ограниченность зоны действия радиусом около 40 км, в зависимости от местности. 

GPS логгеры используются для мониторинга маршрута движения объекта без передачи "он лайн" информации. Логгеры по заданной программе в заданные промежутки времени определяют координаты по навигационным спутникам и полученную информацию запоминают. В памяти логгера может хранится до нескольких тысяч точек маршрута. По прибытии в место назначение данные о маршруте считываются, например через USB-порт в компьютер и восстанавливается маршрут движения. Данное решение является оптимальным для контроля за транспортом и грузом. Достоинства: простота, миниатюрность, дешевизна, долгий срок автономной работы. Недостатки: отсутствие контроля в реальном времени.

6. Предлагаемые основными участниками рынка комплексные решения для создания диспетчерских навигационных систем для автотранспорта, их сравнительный анализ

Ниже рассматриваются предлагаемые основными участниками рынка комплексные решения для создания диспетчерских навигационных систем для автотранспорта.

НИС-М2М-Телематика

Инновационный холдинг «М2М телематика» предлагает широкий спектр решений по мониторингу транспорта на основе ГЛОНАСС и GPS навигации и мониторинга – от внедрения узкоотраслевых специализированных систем уровня предприятия до масштабных систем уровня региона, входящих в состав Интеллектуальных транспортных систем (ИТС).

Компания «М2М-Телематика» использует следующие системы мониторинга автотранспорта:

BN-City,

BN-City Complex,

BN-Global.

BN-City - Транспорт в городе

Решение предназначено для обеспечения мониторинга местоположения и состояния транспортных средств и иных контролируемых объектов, а так же эффективного управления перевозками в компаниях, работающих преимущественно в городе и области.

BN-City обеспечивает непрерывный мониторинг транспорта, грузов и специальной техники при небольших эксплуатационных расходах за счет использования современных технологий и профессионального оборудования.

Внедрение системы – качественно новый уровень управления транспортом, перевозки грузов и контроля над работой специального оборудования.

BN-City Complex - Транспорт в городе - Комплекс

Система мониторинга и управления транспортом BN-City Complex предназначена для решения производственных задач предприятия по оптимизации работы корпоративного парка транспортных средств.

Система BN-City Complex обеспечивает непрерывный мониторинг транспорта при небольших эксплуатационных расходах за счет использования современных технологий мобильной беспроводной связи и профессионального навигационно-связного оборудования.

Внедрение системы – качественно новый уровень управления парком транспортных средств.

Система BN-City Complex  – комплексное решение по мониторингу и управлению автопарком крупных организаций различных отраслей на базе собственного телематического сервера:

строительных компаний

служб жилищно-коммунального хозяйства

служб доставки и инкассации

торговых компаний

таксопарков

служб спасения и скорой помощи

служебных автопарков

автобаз

ПАТП, либо других АТП

Рисунок 5. Схема работы системы спутникового мониторинга транспорта для предприятий, осуществляющих международные перевозки

Источник: http://m2m-t.ru

Автоматизированная система спутникового мониторинга транспорта для предприятий строительной отрасли

Использование космических навигационных технологий ГЛОНАСС/ GPS является наиболее эффективным и перспективным направлением в создании систем управления на предприятиях строительной отрасли.

При установке систем мониторинга транспорта на предприятиях решаются следующие задачи:

Контроль времени и мест работы навесной техники (например, миксера)

Контроль количества подъемов кузова

Место и время выдвижения стрелы крана

Контроль пробега и расхода топлива

Учет расхода топлива по навесному оборудованию в нормативе

Контроль времени прибытия на объект работ и выхода с объекта работ

Выявления случаев ненормативного использования транспортного средства

Оперативная связь с водителем при нарушениях (выход из рабочей зоны, «левый рейс» и т.д.)

Анализ работы автопарка

Для данного сегмента предлагается внедрение систем GPS слежения и мониторинга транспорта - BN-City , BN-City Complex и BN-Global.

На транспорт устанавливается абонентский (ГЛОНАСС/GPS/GPRS) телематический терминал, автоматически определяющий местоположение транспортного средства, скорость, направление движения и состояние подключенных датчиков:

подъема кузова самосвала

выдвижения стрелы автокрана

вращения миксера

сцепки/расцепки прицепа

открытия/закрытия дверей кабины

отключения аккумуляторной батареи

тревожной кнопки

Далее по каналам передачи данных GPRS абонентский терминал в автоматическом режиме передает собранную им информацию на рабочее место диспетчера.

Рисунок 6. Схема работы системы спутникового мониторинга транспорта для предприятий строительной отрасли

Источник: http://m2m-t.ru

Полная информация содержится в готовой версии отчета

7. Пример партнерской программы по созданию Регионального Диспетчерского Центра

В настоящий момент российский рынок систем спутниковой навигации перешел в стадию активного развития. Правительство активно призывает российских бизнесменов принять участие в развитии отечественной спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС.

Менее чем через год, с 1 июля 2013 года, оснащение пассажирского транспорта (кроме легковых автомобилей) и грузовиков, перевозящих опасные грузы, спутниковой навигацией ГЛОНАСС/GPS станет обязательным. Штрафы за нарушения будут составлять от 30 до 50 тысяч рублей.

По замыслу Минтранса, оснащение пассажирского транспорта системами ГЛОНАСС позволит увеличить безопасность пассажирских перевозок. В первую очередь это должно произойти за счет контроля соблюдения скоростного режима, а также быстрого реагирования при ДТП и в иных нештатных ситуациях. Муниципалитеты также получат возможность контролировать соблюдение перевозчиками полученных лицензий, что необходимо для нормальной организации пассажирских перевозок и управления транспортной ситуацией в городах.

Согласно данным федерального сетевого оператора «НИС ГЛОНАСС», навигацией должны быть оснащено примерно 900 тысяч автобусов (на ста тысячах из них такое оборудование уже есть), 11 тысяч троллейбусов и 10 тысяч трамваев.

Исполнительный директор «М2М телематика» (разработчик, производитель и системный интегратор рынка транспортной телематики) Алексей Смятских сообщает, что для полномасштабного оснащения ГЛОНАСС-оборудованием пассажирского транспорта и транспорта, перевозящего опасные грузы, все готово.

По прогнозам экспертов, особый всплеск спроса на ГЛОНАСС-оборудование ожидается во втором полугодии 2012 года. Сейчас производственные мощности компании «М2М Телематика» по выпуску оборудования составляют до 20 тысяч навигационных устройств в месяц. Однако, представители компании сообщают, что мощность производства можно увеличить до 100 тысяч устройств в месяц и обеспечить потребности рынка. К настоящему времени «М2М телематика» оснастила 52 тысячи пассажирских транспортных средств — автобусов, троллейбусов, трамваев. Установщики компании ежедневно оснащают до 500 транспортных средств по всей России.

«НИС ГЛОНАСС» совместно с «М2М телематикой» создали крупнейшую в России региональную партнерскую сеть. Она включает в себя 50 компаний-партнеров и 85 региональных диспетчерских центров. В 2011 году с участием «НИС ГЛОНАСС» были разработаны и приняты региональные целевые программы по внедрению спутниковых навигационных технологий ГЛОНАСС в 15 регионах РФ. Еще 46 программ будут разработаны в 2012 году. Основная цель региональных целевых программ - создание Единой региональной навигационной системы на территории России.

В настоящее время на базе аппаратно-программных комплексов уже работают центральные диспетчерские службы и единые центры мониторинга в 60 регионах. Помимо этого внедряются системы «безопасный автобус» и «умная остановка», которые призваны обеспечить безопасность и информировать пассажиров общественного транспорта.

Ниже рассмотрены требования к создаваемым диспетчерским центрам.

****

Ниже представлена структура регионального диспетчерского центра.

Рисунок 7. Структура типового регионального диспетчерского центра

****

Примечание: представленный на схеме состав центра является типовым и может быть изменен с учетом специфики объекта внедрения и требований заказчика

8. Местонахождение производств оборудования, комплектующих (Россия, Китай, прочее)

В начале года игроки российского рынка ГЛОНАСС-приемников отмечали активную экспансию азиатских поставщиков. Так, по оценкам «Геостар Навигации», по итогам 2011 г. их доля в России составляла порядка 14-17%. Сергей Тихомиров из «Нависа» считает, что азиатские приемники уступают по качеству их аппаратуре: «у них недостаточно опыта в работе с ГЛОНАСС, в то время как мы работаем с этой спутниковой системой на протяжении уже 20 лет», говорит он.

В целом по оценкам экспертов рынок оборудования в России представлен следующим образом:

Диаграмма 2. Местонахождение производств оборудования, комплектующих

Источник: мнения экспертов

К 2013 г. терминалами должны быть оборудованы все автобусы и маршрутки — всего около пяти миллионов. Они должны быть двухсистемными, то есть поддерживать две глобальные системы позиционирования: российскую ГЛОНАСС и американскую GPS. Объем поставок таких модулей на внутренний рынок в прошлом году составил, по оценкам компании «НИС ГЛОНАСС», ** тысяч устройств, а в этом ожидается рост до ** тысяч. Все отечественного производства. Дополнительные объемы заграница может покрыть лишь частично. Так, поставлять свои чипсеты в российские проекты планирует самый крупный мировой производитель Qualcomm. А вот многочисленные китайские бренды, которые в этом году анонсировали поддержку ГЛОНАСС в своих устройствах, нацелились на российский рынок частных авто. Их интерес объясним: на западных рынках сегмент автономных устройств уже не развивается, поскольку телематические системы встраиваются в автомобили еще на заводе.

Правда, Алексей Смятских, исполнительный директор «М2М телематики», считает цифры прогноза производства сильно заниженными. «В конце прошлого года ситуация кардинально изменилась, — поясняет он, — произошло радикальное снижение цен на чипсеты ГЛОНАСС/GPS-приемников российских производителей. По всем параметрам, включая цену, они стали вровень с GPS-оборудованием». В компании уверяют, что в любой момент могут довести объемы выпуска устройств до 100 тысяч в месяц.

9. Перечень основных рекламаций покупателей, предъявляемых продавцам

Сегодня компании, работающие на рынке предоставления услуг диспетчеризации, стараются свести количество рекламаций к минимуму, а в случае их возникновения прилагают максимум усилий для их устранения в кратчайшие сроки.

Многие компании говорят о низком проценте рекламаций. Основной процент рекламаций приходится на неисправное оборудование, которое зачастую выводят из строя водители.

Например, российский производитель систем мониторинга транспорта Omnicomm увеличивает размер компенсации за любую выпущенную единицу продукции в случае признания необходимости ее гарантийного ремонта.

Начиная со 2 квартала 2012 года, компенсация за каждое изделие  в случае признания необходимости его гарантийного ремонта для дилеров составит  две тысячи рублей, а размер компенсации  за каждый гарантийный продукт для интеграторов составит одну тысячу рублей. 

Напомним, что с 2012 года компания Omnicomm предоставляет пожизненную гарантию на все выпускаемое оборудование. Как отметил заместитель генерального директора компании Omnicomm Станислав Емельянов, новое решение призвано повысить уровень бизнеса всех партнеров, работающих с Omnicomm.

«Решение об увеличении размера компенсации по возникающим гарантийным случаям, а они, отмечу, возникают крайне редко, напрямую связано с повышением качества и работоспособности выпускаемого нами оборудования.  Как следствие, уменьшена доля гарантийных случаев, что зафиксировано нашим отделом развития в последние годы. Мы уверены в качестве своей продукции, поэтому первыми делаем такие смелые шаги на российском рынке систем мониторинга транспорта, и предлагаем всем участникам отрасли уникальные возможности для сотрудничества с Omnicomm», — прокомментировал Станислав Емельянов.

Среди наиболее важных критериев выбора диспетчерской системы контроля необходимо выделить:

1. Скорость работы системы

2. Функциональность

3. Периферийное оборудование

4. Качество данных

5. Надежность системы

6. Абонентская плата, ежемесячное обслуживание и т.д.

Скорость работы системы

Режим online. Казалось бы, сейчас практически все системы работают в онлайн режиме. На самом деле скорость работы различных систем может отличаться в десятки раз.

Причины возникновения задержек:

***

***

Различные архитектуры клиент-серверного приложения:

1. На каждом диспетчерском компьютере хранятся все принятые данные от каждого автомобиля. При такой архитектуре при каждом запуске программы все данные которые еще не получил диспетчер с предыдущего запуска программы передаются ему на диспетчерское ПО от сервера. Отсюда очень низкая скорость запуска программы и огромный трафик передаваемой информации. Достоинством подобных схем является очень простая реализация серверного ПО и низкая его загруженность, что позволяет использовать в качестве серверной базы даже виртуальные сервера (VPS). Все остальное, к сожалению, недостатки.

2. При запуске диспетчерского ПО с сервера передается только текущие данные по машинам. В данном случае запуск системы с подключением в 100-200 машин занимает не более 10 секунд. Данные по пройденным маршрутам передаются на диспетчерское ПО только по запросу от диспетчера и кэшируются там для возможности повторного использования. Отчеты же в данной архитектуре формируются на сервере, что позволяет передавать минимальные объемы данных по интернету и формировать отчеты с высокой скоростью при использовании производительных серверов. Идеальным вариантом, по нашему мнению, является запросы маршрутов и отчетов в отдельных потоках, и их открытие в отдельных окнах или закладках, что позволяет получать онлайн данные во время фонового формирования отчетов и маршрутов.

  Есть такое понятие как «время реакции системы» на запросы оператора системы контроля транспорта. При перемещении карты, выборе объекта на экране, запросе отчетов и маршрутов движения существует максимальное время реакции системы при превышении которого оператор начинает испытывать психологический дискомфорт работая с программой. Обычно это время не превышает 2-3 секунд. При увеличении времени ожидания до 10-20 секунд, растет неудовлетворенность данной программой. Эти проблемы можно решить разными методами. Например, для увеличения скорости обновления карт необходимо кэшировать интернет карты на локальном компьютере, а при низкой скорости интернет соединения переходить на отрисовку векторных карт из локальной базы данных.

Понятно, что запрос отчетов и маршрутов движения на любых серверах и платформах занимает больше времени чем 3-5 секунд. Но это же не означает, что пользователь должен просто ждать полную загрузку приложения. Однако, такие однопоточные приложения тоже существуют на рынке и достаточно активно продаются. В нормальных системах для запроса «тяжелых» данных выделяются отдельные потоки, а основной экран продолжает информировать оператора онлайн данными и событиями. После загрузке «тяжелых» данных отчеты и маршруты открываются в отдельных окнах, закладках или отправляются на заданный e - mail и оператор может приступить к их анализу.

Почему бывают «тяжелые» данные и как их облегчить? Нужно понимать, что все данные поступающие от терминалов обычно хранятся в СУБД и архитектура и выбранная платформа для построения структуры базы данных может существенно повлиять на скорость обработки данных. Из анализа данных по контролю транспорта за 7 лет выяснилось, что 96% запросов клиентов затрагивают данные только последних 35 дней, а 72% запросов только последних 2-х дней. Исходя из этих данных необходимо строить логику СУБД таким образом, что все таблицы в автоматическом режиме разбиваются по месячным базам, а данные за последние 4 дня постоянно хранятся в оперативной памяти сервера. В рекламных буклетах многих компаний ограничение по хранению данных системы контроля транспорта до 3-х, 6-и месяцев и т.д. Это связанно с тем, что без необходимой оптимизации и идеологии построения структуры СУБД при увеличении объема данных в системе контроля транспорта уменьшается скорость выборки из нее. Таким образом, запрос, например, маршрута за одну неделю с каждым месяцем будет выполняться все медленнее и медленнее. При использовании вышеописанного подхода, скорость выборки не зависит от объема данных в системе и является практически постоянной величиной.

Полная информация содержится в готовой версии отчета

10. Экспертная оценка состояния и тенденций развития рынка ДНС для автотранспорта в России

10.1. Оценка объема российского рынка диспетчерских навигационных систем для автотранспорта. Рейтинг основных игроков

Российский рынок навигационных решений для корпоративных автопарков стоит на пороге бума. Такие решения дают возможность не только установить в автомобиле устройство, которое подскажет дорогу, но и интегрировать его в единую автоматизированную систему управления предприятием.

Навигатор можно оснастить модулем связи, который через определенные промежутки времени будет передавать информацию о передвижении, скажем, грузовика в единый диспетчерский центр. Попутно к модулю связи есть возможность подсоединить различные измерительные приборы, имеющиеся в машине: это может быть датчик расхода топлива или, скажем, датчик температуры внутри грузового отсека в рефрижераторе. Можно подсоединить к такой системе и бортовой компьютер автомобиля с данными о том, когда, например, надо проводить ТО. Вся эта информация передается в диспетчерский центр компании, в результате чего эффективность управления автопарком повышается в разы: существенно сокращаются простои автомобилей, контролируется расход топлива, четко отслеживается и координируется время доставки грузов.

Подобными навигационными решениями в крупных российских городах уже располагают многие службы такси: диспетчер видит, где находится каждая машина, занята ли она, и в зависимости от этого может быстро передать новый заказ ближайшему водителю.

В целом же потенциал корпоративных навигационных решений в России очень велик: согласно подсчетам, подобные системы пока используют не более **% корпоративных автопарков.

По оценкам европейских аналитиков, к 2020 г. приблизительно **% всего коммерческого транспорта будет оснащено навигационным оборудованием, что в целом составит около 130 млн транспортных средств. Самый большой рынок транспорта сложится в Северной Америке, Европе и странах Азиатско-Тихоокеанского региона. В 2015 г. ожидается оснащение **% коммерческого транспорта.

Диаграмма 3. Коммерческий транспорт, оснащенный навигационным оборудованием

****

Источник: Корпоративное периодическое издание «М2М Телематика»

В 2011 году, по оценкам «НИС ГЛОНАСС», рынок транспортной телематики в РФ составил 12 млрд. рублей. Реализация таких проектов как «ЭРА-ГЛОНАСС», оснащение пассажирского транспорта РФ - 2013-2014 годы, система взимания платы за проезд по дорогам большегрузных автомобилей России – 2013 год, тахографический контроль автотранспорта – 2014 год и других приведет к тому, что к 2015 году рынок вырастет до 100 млрд. рублей.

По данным Ространснадзора в настоящий момент в России оборудованием ГЛОНАСС оснащены пока только:

**тысяч автобусов из ** тысяч,

** тысяч из ** тысяч транспортных средств, осуществляющих перевозку опасных грузов

Диаграмма 4. Степень оснащения автобусного парка РФ навигационным оборудованием ГЛОНАСС, апрель 2012 г.

***

Источник: http://www.pcweek.ru

Диаграмма 5. Степень оснащения автопарка перевозчиков опасных грузов РФ навигационным оборудованием ГЛОНАСС, апрель 2012 г.

***

Источник: http://www.pcweek.ru

Для дальнейшего развития системы, несомненно, потребуется административный ресурс. Правительство РФ будет настаивать на том, чтобы все иностранные компании, работающие на территории России, использовали оборудование ГЛОНАСС. В первую очередь это коснется автомобильной промышленности, а в перспективе – систем связи и других сфер, где может быть использовано оборудование ГЛОНАСС.

Участники рынка говорят, что если в 2009 году в России было установлено около 100 тыс. единиц бортового транспортного оборудования с функцией навигации, то в 2010-м этот показатель уже вырос более чем в два с половиной раза — до ** тыс.; в 2011-м поднялся до ** тыс. единиц, а в 2015-м объем рынка может достичь 8 млн штук. И прежде всего это связано с действиями государства по развитию национальной навигационной системы ГЛОНАСС.

Диаграмма 6. У становленное бортовое транспортное оборудование с функцией навигации, 2009 – 2015 гг.

***

Источник: http://expert.ru

По замыслу российских властей, для начала системами ГЛОНАСС должны в обязательном порядке оснащаться автопарки государственных предприятий. Соответствующие законодательные акты начали принимать еще несколько лет назад (например, постановление правительства № 641 «Об оснащении транспортных, технических средств и систем аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS» от 25 августа 2008 года, Федеральный закон № 22 «О навигационной деятельности» от 14 февраля 2009 года).

Полная информация содержится в готовой версии отчета

10.2. Формирование рынка интеллектуальных транспортных систем (ИТС)

По данным многочисленных исследований, в последнее время транспортные комплексы регионов РФ испытывают колоссальные нагрузки. С каждым днем увеличивается транспортный поток, в то время как пропускная способность дорог снижается. В результате – многокилометровые пробки, ДТП, снижение безопасности пассажиров на транспорте, ухудшение качества транспортного обслуживания и многое друге. К этому также следует добавить низкое качество дорог и неэффективное управление движением транспорта. Любое промедление в решении существующих проблем может привести к дорожному коллапсу.

Наиболее эффективный способ снижения перегруженности транспортных комплексов – применение интеллектуальных транспортных систем, которые уже много лет используются в Европе, США, Японии. На данный момент элементы ИТС активно внедряются в России.

Интеллектуальные транспортные системы  – комплекс взаимосвязанных автоматизированных систем, решающих задачи управления дорожным движением, мониторинга и управления работой всех видов транспорта (индивидуального, общественного, грузового), информирования граждан и предприятий об организации транспортного обслуживания на территории региона.

Основные задачи, решаемые ИТС:

Повышение качества транспортного обслуживания населения

Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок

Расширение возможностей общегородской системы автоматизированного управления дорожным движением по удовлетворению возрастающего спроса на пассажирские и грузовые перевозки на всех видах транспорта

Повышение качества выполнения государственных функций и предоставления государственных услуг в части транспортного комплекса региона 

Рисунок 8. Преимущества внедрения ИТС для города

***

Источник: http://m2m-t.ru/

Рисунок 9. Преимущества внедрения ИТС для автомобилистов

***

Источник: http://m2m-t.ru/

Рисунок 10. Преимущества внедрения ИТС для пассажиров

***

Источник: http://m2m-t.ru/

10.3. Основные тенденции развития диспетчерских навигационных систем в России

Среди основных тенденций рынка навигационных систем можно выделить следующие:

1.       Использование мультисистемных чипов, принимающих и обрабатывающих спутниковые сигналы одновременно от двух и более систем, что повышает качество обслуживания за счёт более быстрого «холодного старта», роста надёжности навигации в зависимости от географической широты местности (в России на ***%, в мире – на **%). При этом ГЛОНАСС/GPS останется навигационным стандартом на ближайшие 3—4 года, поскольку развёртывание европейской системы Galileo планируется с 2014 г., а китайская система Compass – только в 2015 г. должна обеспечить охват территории Китая, а глобальный охват – с 2020 г.

2.       Создание интегрированных транспортных систем в мегаполисах.

3.        Широкое внедрение во всём мире средств навигации в автомобилях. Такие средства включают в себя создание централизованных систем мониторинга и управления транспортом, снижение числа ДТП, мониторинг соблюдения ПДД и скоростного режима.

В данный момент наметился тренд на развитие международного сотрудничества НИС ГЛОНАСС. Среди потенциальных рынков для технологий ГЛОНАСС названы страны СНГ (Украина, Белоруссия и Казахстан), страны Латинской Америки, Ближнего и Среднего Востока, Африки. В прошлом году была достигнута договоренность о создании совместного предприятия (СП) в Индии,  которое в том числе будет заниматься производством оборудования. Идут переговоры и готовятся к подписанию контракты в Бразилии, ЮАР, Италии, Бахрейне и других странах. При этом зарубежные страны заинтересованы как в наличии второй, «дублирующей» системы, так и в повышении качества навигации.

Разумеется, для эффективной коммерциализации ГЛОНАСС сделать предстоит ещё очень многое – повысить точность определения координат, разработать энергоэффективные малопотребляющие приёмники, ориентированные на ГЛОНАСС геоинформационные системы (ГИС) и сервисы, разработать или дополнить нормативную базу и т. д., однако и рынок навигационных систем того стоит.

Важнейшим трендом российского рынка диспетчерских навигационных систем в России является значительное влияние государственного сектора. Драйвером роста являются проекты, связанные с российской глобальной навигационной системой ГЛОНАСС, активно развиваются совместные проекты федерального и регионального уровня:

ЭРА ГЛОНАСС – станет драйвером роста с началом запуска в 2012 – 2013 гг. за счет обязательного оснащения автомобилей бортовым навигационно-связным оборудованием, работающим на базе ГЛОНАСС;

Социальный ГЛОНАСС – самый масштабный социальный проект современной России, рассчитанный на развертывание полной комплексной системы в течение не менее 10 лет;

Интеллектуальные транспортные системы (ИТС) – комплекс, направленный на повышение качества транспортного обслуживания населения, незаменимый инструмент выполнения государственных функций и предоставления государственных услуг в сфере транспорта.

«ЭРА-ГЛОНАСС»

Цель создания системы:

***

Масштаб внедрения системы:

***

Рисунок 11. Схема работы системы «ЭРА-ГЛОНАСС»

***

Источник: http://www.nis-glonass.ru

Функции основные:

Определение и передача координат и времени ДТП

Данные о тяжести аварии

Двухсторонняя громкая связь

Функции дополнительные:

Мониторинг движения автомобиля

Охрана и поиск

Навигация

11. Выводы

11.1. Определение перспективных сегментов рынка

Для начала стоит отметить, что заказчики сегодня ожидают от поставщиков комплексных решений, т.е. предоставление всего спектра услуг: по поставке, внедрению, интеграции и дальнейшему сервисному обслуживанию.

С технологической точки зрения в ближайшее время будут распространяться все более совершенные устройства. Лидирующее положение на рынке услуг займут компании, которые сведут большинство телематических услуг воедино и будут предоставлять их, используя одну и ту же среду передачи данных. Двигаясь по пути технического прогресса, производители будут минимизировать устройства, интегрировать несколько типов функциональности в одно устройство. При этом, как ожидается, используемое оборудование станет дешевле и доступнее для конечного потребителя. Заказчик будет предъявлять повышенные требования к техническим характеристикам систем, возможностям все более точного определения координат местоположения.

Кроме тренда на универсальность, существует также тренд на решение узкоотраслевых задач. Потребителю нужно решать отраслевые задачи, которые перед ним стоят, если это, например, мониторинг транспорта сельского хозяйства, то ему нужно решать свои узкоотраслевые задачи.

Спектр применений спутниковых технологий – огромный. Наиболее масштабные проекты за внебюджетные средства (внедрения на несколько тысяч единиц транспорта) отмечаются в нефтедобывающей отрасли и сельском хозяйстве. Продиктовано это платежеспособностью предприятий и пониманием экономической целесообразности, когда экономия средств после внедрения на содержание автопарков доходит до ** процентов. В денежном выражении это составляет десятки и сотни тысяч рублей.

Рассмотрим наиболее перспективные отрасли для внедрения диспетчерских навигационных систем.

Диаграмма 7. Сегментация пользователей систем спутникового мониторинга в транспортной отрасли

***

Источник: http://m2m-t.ru

Ряд компаний, разрабатывающих системы навигации и мониторинга, с самого начала своей деятельности ориентировались на транспортные компании, занятые межрегиональными и международными грузоперевозками. Например, этот сегмент, с учетом положительной динамики развития отрасли в России, всегда являлся и на сегодняшний день является приоритетным для компании «СКАУТ».

Заместитель директора ООО «Микро Лайн» Владислав Евгеньевич Мячев также рассказал,***

Полная информация содержится в готовой версии отчета

11.2. Определение ценового диапазона продукции, определение оптимальной цены продукции

На сегодняшний день стоимость внедрения и годового обслуживания только на 20% определяется стоимостью комплектующих, которую производит и закупает производитель, остальная стоимость складывается из ПО и сервиса, который оказывает компания. Организовать качественный и эффективный сервис не крупной компании гораздо проще, чем крупной компании, потому что, большой бюрократический аппарат увеличивает время реакции на проблемы клиентов.

При выборе системы дистанционного мониторинга, надо исходить не из заявленной первоначально стоимости приобретаемого программного обеспечения, бортового оборудования, и предлагаемой периферии а подумать о таком понятии как «цена владения». Привлеченные низкой ценой бортового оборудования, программного обеспечения, отсутствием платы за абонентское обслуживание, покупатель постепенно начинает делать для себя интересные открытия. Как  может оказаться, что отчеты, ради которых и  приобреталась система, поставляются за отдельную плату. Карта, идущая в комплекте – только обзорная России - остальные нужно докупать самостоятельно. Для работы серверной  программы может оказаться необходимо приобрести очень специфичное оборудование и дополнительные программные продуты сторонних производителей – естественно лицензионные и также недешевые. Какие-то возможно необходимые доработки под специфические задачи – необходимо заказывать на стороне и т.д. Уместно сравнение услуг мониторинга транспорта с услугами сотовых операторов — тарифы могут быть разными, но бесплатные продукты должен настораживать. На рынке известны ситуации, когда система поставлялась без абонентской платы, а через год компания начинает получать счета на тех. поддержку или за какие то другие услуги. В любом случае клиент должен понимать — когда кто-то выполняет для него услуги (содержание серверов, их обслуживание, резервирование данных, техническая поддержка, установка, подключение, обучение, обновление ПО и т.д.) за них естественно придется платить и лучше, если эти схемы будут прозрачными. В конечном итоге стоимость всей системы, в удовлетворившем покупателя состоянии, может превысить все разумные пределы.

****

11.3. Рекомендации по увеличению объема продаж

Если мы подразумеваем системы удаленного контроля транспорта, то на данный момент основным заинтересованным потребителем является бизнес: от крупных компаний до индивидуальных предпринимателей, у которых есть потребность контролировать грузовой транспорт или иную движимую технику (от местоположения и расхода топлива до получения данных о температуре в рефрижераторе или иных параметров) в режиме реального времени.

У каждого игрока есть своя стратегия, своя рыночная ниша. Наиболее интересным многие компании считают крупного корпоративного заказчика и организации, относящиеся к среднему и малому бизнесу. Во-первых, это платежеспособные субъекты экономики, прозрачность отношений с которыми позволяет минимизировать в финансовом портфеле компании дебиторскую задолженность. Во-вторых, это менее коррумпированная среда и потому более конкурентоспособная. Здесь на первый план выходят не договоренности и лоббирование интересов отдельных игроков рынка, а реальные технические преимущества решений, разработанных с использованием спутниковых технологий.

Партнерская сеть также должна быть замотивирована на эффективность. Разумеется - сеть, и крупные игроки её используют. Но, имея большие заказы, которые создаются, так скажем, вне конкуренции, нет никакой мотивации в поддержании качества, в том числе и на уровне сети. И в этом слабость крупных игроков. На коммерческом рынке важным фактором является мнение и отзывы клиентов. Сарафанный маркетинг в мире набирает больший вес и, в том числе, в сегменте В2В мониторинга транспорта. Прежде всего, качество интересует реального заказчика. Государственного заказчика, к сожалению, не всегда интересует качество. Но, на них не ограничивается рынок и, возможно, государство тоже будет меняться. На рынке все больше и больше объективных требований, тендеров, объективных договоров, и всё меньше для галочки, с необоснованной ценой.

Эксперты полагают, что в выигрышном положении на рынке находятся те компании, которые активно информируют свою целевую аудиторию об имеющихся у них продуктах и решениях, особенно если они открыты всему новому и делают упор на качестве услуг. «Немаловажным является ориентация на потребителя, а не на постоянно меняющиеся условия рынка.

При этом опыт реализации конкретных проектов становится решающим конкурентным преимуществом, и тут у каждой компании на руках свои «козыри». «Компания «Русские Навигационные Технологии» обладает уникальным для России опытом создания крупных (более 10 000 транспортных единиц) диспетчерских мониторинговых центров. На сегодняшний день системой «АвтоТрекер» оснащено около ** тысяч транспортных средств по всей России. Среди клиентов компании такие компании-лидеры отраслей, как ***.

Директор по развитию группы компаний «АвтоСервисный Концерн» А.В. Озорин в качестве основного конкурентного преимущества своей компании называет отсутствие абонентской платы. «Наши системы «АвтоСкан GPS/ГЛОНАСС» в основном применяются в сфере бизнеса (около 80%) – там, где люди умеют считать деньги, потому что мы работаем без абонентской платы. В меньшей степени они востребованы госструктурами, хотя если брать положительный опыт внедрения в филиалах ФГУП при Спецстрое России (УМР №313, СУ №303, УСР №321, УМиА №350, УСС №36), то там заказчики также специально искали решения с минимальными средствами на последующее обслуживание, уже имея отрицательный опыт внедрения других систем», – рассказал он.

Выбирать систему навигационную систему с абонентской платой или без – решение заказчика. Покупателю всегда надо отдавать себе отчет, за что он будет платить абонентскую плату. «Некоторые компании для привлечение клиентов снижают цену предложения покупки устройств и первоначальную стоимость абонентской оплаты за веб-мониторинг, – рассказал Б.Г. Буяновский. – Когда покупатель соглашается на данные условия и устанавливает оборудование, через некоторое время абонентская плата может начать расти и становится обременительной для ежемесячных платежей, что особенно неприемлемо для небольших компаний. Сменить мониторинговый центр невозможно, так как именно на данное оборудование завязано программное обеспечение, а с другим ПО оно не совместимо».

Разумеется, с компаниями, практикующими такие «маркетинговые» уловки, лучше не связываться. «При выборе компании необходимо ориентироваться на репутацию компании, историю ее присутствия на рынке, – подчеркнул Таймур С. Двидар (Мегапэйдж). – Весомым преимуществом компании является аккредитация Федерального оператора НИС ГЛОНАСС, поскольку совсем скоро в силу вступит государственная программа ГЛОНАСС. Уже сейчас весь грузовой автопарк, задействованный в строительстве Олимпийских объектов в городе Сочи, должен быть оснащен приемниками ГЛОНАСС для передачи телематической информации на основе навигационной системы ГЛОНАСС. Компания «Мегапейдж» обладает необходимым опытом и реализует этот проект.

Руководитель направления «Коммерческий транспорт» ООО «Цезарь Сателлит Северо-Запад» Константин Владимирович Мосин полагает, что «потребители стараются сделать выбор в пользу крупных компаний, у которых есть представительства в городах России, так как после установки системы огромную роль играет последующее обслуживание систем мониторинга». Компании-лидеры располагают серьезной дилерской сетью по всей России, а зачастую и за рубежом. Так, компания «ГЛОСАВ» имеет 65 дилеров и представительств в 40 регионах Российской Федерации. В компании «СКАУТ» партнерская сеть насчитывает более 100 компаний-дилеров в 95 регионах РФ и странах СНГ.

Приложение 1. Требования пользователей к услугам транспортного комплекса

Приложение 2. Сводная таблица стоимости создания диспетчерских центров

1  сети подвижной связи

2  местоположение

3  мобильный терминал